Този сайт използва бисквитки (cookies). Ако желаете можете да научите повече тук. Разбрах
Регистрация
15 дек 2016, 21:17
Тази статия е част от темата "Взривът в Хитрино".

Защо българските железници са скъпи, бавни и опасни

От Светослав Метанов
Последна промяна в 21:17 на 15 дек 2016, 12225 прочитания, 90 коментара
"Черната книга на пропилените пари на данъкоплатците" - така определя новият сборник с 15 случая от България на разхищение на публични средства Даниел Кадик, Директор за Югоизточна Европа на Фондация за свободата "Фридрих Науман".
Изданието бе публикувано в четвъртък и съдържа пример от най-разнородни сфери - от инфраструктурата, през медиите, до хотелиерството.
"Дневник" избра да представи текста за българските железници "Много скъпо. Много бавно. Много опасно. Що е то?"

Всяка година българските данъкоплатци се разделят със стотици милиони левове, за да поддържат и модернизират железопътната мрежа в страната. Резултатът е, че в последните години няма изградена нито една изцяло нова линия, че влаковете се дви-жат дори по-бавно от преди, а нелепите катастрофи не свършват. Огромните пари обаче продължа- ват да отиват при любимите фирми на властта.

ПЪРВА ИСТОРИЯ

Сутринта на 12 юли 2014 г. машинистът Христо Тиляшев става рано, отива в "Кауфланд" и си купува печено пиле, хляб и голяма бутилка "Кока-кола". Храната му е за из път. Тиляшев ще кара влака София–Варна заедно с колегата си Венко Тодоров. Всичко е наред – шеги, закачки и дори се движат по разписание. Стигат до гара Калояновец и там локомотивът дерайлира с висока скорост. Става на хармоника, вагоните се блъскат един в друг, релсите се огъват, всичко е обвито в облаци гъст дим.

Тиляшев обяснява, че всъщност е имало разминаване на показанията на светофарите. На километър и половина преди гарата сигналът бил за движение по права със 100 километра в час, а непосредствено преди завоя светлините вече били други – за отклонение. Дръпнали спирачката, но вече било късно и излизането от релсите било невъзможно да се предотврати. Колегата му Венко Тодоров не твърди нищо. Той загива в катастрофата, при която и 14 от пътниците бяха ранени.

ВТОРА ИСТОРИЯ

През лятото на 2014 година правителството на Пламен Орешарски вече е паднало от власт и е сформирано служебно правителство, в което министър на транспорта е Николина Ангелкова. На бюрото ѝ в просторния и светъл кабинет на столичната ул. "Дякон Игнатий" има дебела папка с прелюбопитно четиво. Документът е наречен "Анализ на финансовото състояние, проверка на законосъобразността на проведените обществени поръчки и сключените договори". Подписът под него е на Гергана Алексиева, ръководител на звеното за вътрешен одит в транспортното министерство, а проверката е обхванала "Холдинг Български държавни железници" ЕАД, "БДЖ-Пътнически превози" ЕООД и "БДЖ-Товарни превози" ЕООД. Разглежданият период от вътрешния одит е от 1 януари 2010 година до края на септември 2013 година.

В доклада на повече от 100 страници са описани безобразия при обществени поръчки и управленски своеволия от ръководството на БДЖ основно по време на пър вия управленски мандат на ГЕРБ. Съдбата на документа е изключително любопитна. Той е изготвен по време на управлението на министър Данаил Папазов в кабинета на Орешарски. Той го получил, прочел и го... прибрал. Прибрал го, въпреки подробно описаните схеми за ощетяване на националния жп превозвач, т.е. на българските данъкоплатци.

Защо го е направил, а не се е възползвал от прекрасна възможност да атакува предишните управляващи, не е ясно, както не е ясно и защо Ангелкова смело е подписала решението да изпрати ръководство на БДЖ (от управлението на ГЕРБ) на службите, разследващи финансови злоупотреби в особено големи мащаби.

КАКЪВ Е ПРОБЛЕМЪТ В ОДИТНИЯ ДОКЛАД?

Основният проблем е повече от шокиращ. През 2011 година ръководството на БДЖ е прекратило стар договор със застраховател, в случая "Алианц България", и е подписало нов. Полицата е за застраховка на подвижния състав. Подобен контракт по правило е изключително важен за транспортни компании, ползващи скъпи возила, каквито са локомотивите и вагоните. Само че в договора са вкарани изключително странни клаузи, които го превръщат в много изгоден за застрахователната компания и в съвсем безсмислен за жп превозвача. На практика един ред обезсмисля целия контракт: "застраховката на подвижния състав важи само за времето, в което влаковете се намират в железопътно депо".

Няма и не може да има логично обяснение за това. Влаковата застраховка е аналог на "Каско" при автомобилите. Ако трябва да си го представим, ето го примера: отивате при застраховател, броите му солидна сума пари и се съгласявате полицата да покрива щети само за времето, в което колата ви е заключена в гаража и не пътува.

В крайна сметка "Булстрад" получават договор за 20 милиона лева от БДЖ. Това е само един от констатираните проблеми в одитния доклад. Финансовите контрольори на транспортното министерство са проверили общо 28 обществени поръчки на жп превозвача. В тях са открити нарушения при 23 от контрактите.

ТРЕТА ИСТОРИЯ

Денят е 26 април 2016 г. Пред Централна гара в София е празно. Разкарани са дори и такситата. Навсякъде има полицаи и служители на Националната служба за охрана с черни очила и слушалки в ухото. Любопитните граждани са изтикани на далечната страна на предгаровия площад.

Това, което заинтригуваните минувачи не могат да ви- дят, е как в чисто новата многофункционална спортна зала, разположена вътре в прясно ремонтираната Централна гара, премиерът на България Бойко Борисов бие дузпи на младежи от железничарски футболен клуб.

Събитието е част от сценария на тържественото откриване на преобразената срещу 63 милиона лева от кон- сорциум между свързваната с депутата от ДПС Делян Пеевски фирма "Водстрой 98" и "Главболгарстрой" сто- лична гара. Вътре е чисто, дограмата е сменена с енергийноефективна, има нови информационни табла и, както стана дума, сградата разполага с крайно необходимата зала за футбол. Вярно, парите никак не са малко, а основната част от тях са на европейските данъкоплатци.

Малко след събитието новите ескалатори на новата гара спират за първи път. Две седмици след това дръвчетата пред сградата изсъхват, защото нямало кой да ги полива. В района пак става мръсно. А съвсем наскоро и пейките по пероните остават без седалки – демонтирали ги служителите на гарата, защото недоброжелателни пътници им отвили болтовете, които вероятно струват от порядъка на 20-40 стотинки.

КЪДЕ Е ВРЪЗКАТА МЕЖДУ ТРИТЕ ИСТОРИИ?

Малкият машинист Христо, голямата далавера и плачевният трагикомичен резултат са част от една и съща история на железничарското ни съвремие, с която можем да проумеем защо по разписанието от 1971 г. "Чайка експрес" е пристигал с два часа по-бързо до Бургас, отколкото днес. А също и защо по времето на Мидхат паша цялата жп линия Варна–Русе е построена за 2 години и 4 месеца (по-бързо от смяната на дограма на една гара днес), въпреки че не е разполагал с еврофондове. Не е ясно как точно напредничавият за времето си османски управник е организирал поръчките по строителството и каква част от бюджета е била открадната.

Въпреки щедрото финансиране по предприсъединителни и европрограми у нас не е ремонтирана или изградена нито една цяла жп линия, а само отделни участъци (Пловдив–Бургас, Пловдив–Свиленград). Строителството на железния път от Септември до София и след това до Калотина е отложено в далечното бъдеще, а трасето София–Видин, за което от десетилетие се правят проекти, изобщо няма да го бъде.

НА КОГО ТРЯБВА ДА БЛАГОДАРИМ?

Заради огромната си задлъжнялост, въпреки многомилионните субсидии всяка година, БДЖ не може да бъде бенефициент на средства по европейските програми. Затова големите пари се изсипват само в релсовата компания НКЖИ (Национална компания "Железопътна инфраструктура"). Оттам отиват при когото трябва.

Преглед на договорите, сключени от "Железопътна инфраструктура" в периода 2007–2015 г., показва, че консорциумът "Джисиеф-СК-13-Трейс Рейлинфра Консорциум – София" е спечелил обществени поръчки на стойност 328.1 млн. лв. В консорциума участват италианската "Джи Си Еф" СПА с 69%, "Трейс Груп Холд" с 29%, и "СК-13 Транс- строй" с 1%. На второ място по обем на поръчките от НКЖИ се нарежда държавната фирма ДП ТСВ с договори на стойност 249.8 млн. лева. Покрай обвинението срещу депутата от ДПС Илия Илиев, прокуратурата повдигна завесата как ТСВ (бившите строителни войски) първо печели поръчка на НКЖИ, после по документи я преотдава на частен подизпълнител, а след това работниците на ТСВ свършват работата, но едни пари вече са изчезнали по трасето.

На трето място е свързваната с Делян Пеевски "Вод- строй 98" – тя е получила от НКЖИ 197.36 млн. лева. Сред контрагентите е и "ПСТ Груп", която премиерът Бойко Борисов също заподозря за връзки с Пеевски – фирмата е получила договори за 129 млн. лева. Още 79.5 млн. лева са отишли в "Промишлено строителство холдинг", която пък беше собственост на "Водстрой 98".

А КОЙ Е НАКАЗАН ЛИ?

След разследването на Звеното за разследване на железопътни инциденти към транспортното министерство и прокуратурата локомотивният машинист Христо Тиляшев е посочен за основен виновник за катастрофата при Калояновец. Старозагорският окръжен съд го осъжда на 8 години и половина затвор, както и да плати почти 1.5 млн. лева обезщетения за БДЖ и НКЖИ за причинени имуществени вреди (нали помните защо застраховката не покрива тези щети).

Пловдивският апелативен съд обаче отмени това решение и заради необсъдени показания. Например, че години преди инцидента за същата жп линия е купено скъпо оборудване, наречено Автоматична локомотивна сигнализация (АЛС). Задачата на техниката за милиони евро е да предотвратява точно такива човешки грешки като вменяваната на Тиляшев. Системата е доставена, нещо било откраднато, днес не работи...
  • Зарче
Етикети
Реклама
Реклама