Тракийската епопея

След серия от публични скандали и въпреки съпротивата на общественото мнение в страната във вторник най-тържествено беше подписан договорът между българското правителство и българско-португалския консорциум "Магистрала Тракия" АД за концесията на магистралния път от Калотина през Северната дъга на околовръстното шосе на София и автомагистрала "Тракия" до Бургас. Това бе сторено от министъра на регионалното развитие Валентин Церовски в присъствието на премиера Симеон Сакскобургготски, зам.-министъра на строителството и транспорта на Португалия Пауло Кампуш и посланика на Португалия у нас Марио Жезуш Душ Сантуш. По-рано бе оповестено, че на церемонията ще присъства ръководителят на делегацията на Европейската комисия в България Димитрис Куркулас, който обаче не се появи, с което деликатно се разграничи от събитието. Така приключи първата глава от, меко казано, най-спорната сделка в най-новата ни история. А съмненията се пораждат от три основни източника: сметките, процедурите и обясненията на властта.

Сметките

на правителството се разминават с пазарните и експертните оценки в пъти, като конкретните сравнения са трудни за осъществяване, тъй като документацията е засекретена, а публичните декларации на министър Церовски непрекъснато променят стойностите.


На първо място, съществуват сериозни разминавания по отношение на обема на самите строителни работи. В общи линии магистралата от западната до черноморската ни граница се простира на 443 км, от които по твърдение на правителството концесионерът трябва да изгради и финансира 261 км. Всъщност реално трябва да се построят около 50 км от границата до София и около 110 км от Стара Загора до Карнобат плюс рехабилитация на около 25 км от Северната дъга на София.

На второ място, сметките не излизат и когато за базова единица се вземе стойността на 1 км магистрала. За Церовски изглежда естествено цената да варира между 2.7 и 4.3 млн. евро на километър при леки равнинни условия без тунели и акведукти, но пазарните цени сочат съвсем друго. Българските фирми ги строят в качеството си на подизпълнители за по 1 млн. лева на километър, западните фирми печелят търговете за по 1 млн. до 1.3 млн. евро на километър. Колкото и да не ни е приятно, разликата се връща обратно към европейските ни донори, но такива са правилата на играта. В нашия случай обаче предвижданата цена е от два до три пъти по-висока, което няма как да се получи, освен ако не е предвидено светлоотразителната маркировка да е произведена от благородни метали.

На трето място, завишената дължина на трасето и нереалната базова цена на километър водят до такава обща стойност на проекта, която го лишава от каквато и да е било инвестиционна и търговска привлекателност. Свръхоскъпеният проект изисква нереалистичните 25 650 МПС на ден, при кожодерските 2.5-3 евроцента на километър - първото никога няма да бъде достигнато, а второто - няма да бъде плащано от мнозинството български шофьори. Така се появява потребността държавата да гарантира нереален трафик и неплатими такси чрез компенсации от държавния бюджет, тоест от данъците на всички нас, независимо дали сме употребявали магистралата или не. За сравнение, сега в най-натоварените дни по магистралата преминават между 8000 и 9000 моторни превозни средства, пътникопоток, който няма да се увеличи значително през 35-те години на концесията поради твърде високата цена за българите и освобождаването на европейските тирове над 15 тона от магистрални такси. За това колко непосилно висока е сега предвижданата магистрална такса свидетелства сравнението с магистралата от Атина до Солун, която се преминава за по-малко от 10 евро при дължина над 470 км, докато ние за 370 км от София до Бургас ще плащаме около 13 евро. Унгарците, които преди нас поеха почина на скъпите магистрални такси, вече коригираха транспортната си политика и ги свалиха от над 30 евро до 5 евро.

На четвърто място, в играта по завишаването на цената освен завишения километраж, цени и трафик, играят и чисто финансовите параметри на проекта - цената на заема и печалбата на дружеството. И тук разминаванията с пазарните цени и обичайната практика са, меко казано, смущаващи. Строящите се в момента отсечки от с. Оризово до Стара Загора и от Карнобат до Бургас се реализират със заемни средства от Европейската инвестиционна банка при седемгодишен гратисен период, двадесет и пет годишен срок на погасяване при ЛИБОР, а новото дружество си калкулира във финансовите разчети разходи по лихви на базата на 12%, с други думи, с около 8% по-висока лихва, което предизвиква искрен смях в международните банкови среди. Но ако за лихвата ни се присмиват като правителство и народ, то за предвижданата печалба на новоучреденото българско-португалско АД искрено му завиждат - вместо приличните за такъв голям инфраструктурен проект 6-8%, то вече се е уредило с гарантирани 12% чиста печалба.

Процедурите

Разбира се, ние установяваме тези разминавания по един приблизителен начин поради високата степен на непрозрачност, с която са обвити както договорът като цяло, така и преговорите по отделните му клаузи. Ако бяха следвани публични процедури, например международен търг, тези разминавания щяха да се проявят като значими различия в офертите, пазарът щеше да си каже думата и вероятно щяхме да имаме много по-приемливи финансови параметри. За министър Церовски обаче това едва ли би било от решаващо значение, за което свидетелства историята с двете отсечки на магистралата, които се изпълняват в момента - от Оризово до Стара Загора и от Карнобат до Бургас. Те се финансират от Европейската инвестиционна банка по цени, близки до пазарните, но тяхната предистория също бе обвита със скандали, проблеми с тръжната процедура и неясноти по избора на главния изпълнител. По замисъл едната отсечка трябваше да се финансира по програмата ИСПА на ЕС, а другата - като българско съфинасиране със заемни средства от ЕИБ. След като Европейската комисия отказа да признае резултатите от търга, се наложи и за втората отсечка да се тегли заем от Европейската инвестиционна банка.

По принцип тази схема за реализиране на магистралите в България бе избрана след дълги години на проучвания от водещи европейски строителни фирми (“Буиг”, “Тудини”, “Бергер” и др.) и много години на преговори с различните дирекции на Европейската комисия, най-вече Генерална дирекция 16, която отговаря за регионалното развитие, регионалния, кохезионния и структурните фондове, както и ФАР и ИСПА за България в предприсъединителния период. В тези проучвания и преговори се установиха някои положения, по които бе постигнат консенсус, а именно:

Първо, българските магистрали не могат да бъдат реализирани на приемлива за населението цена на търговски принцип или чрез принципите на публично-частното партньорство (концесии, ВОТ и др.).

Второ, те са изключително подходящи за реализация чрез инструментите на Кохезионния фонд, който финансира именно големи инфраструктурни проекти в областта на транспорта и екологията (а преди присъединяването - програмата ИСПА).

Трето, България няма достатъчен свободен собствен капитал, за да съфинасира такива големи проекти, което се компенсира от ролята на Европейската инвестиционна банка с приемливи лихви и гратисни периоди (за което между другото банката и е създадена).

Четвърто, при предварителните разчети за базова цена на километър магистрала при равнинен терен без сложни допълнителни съоръжения се взима 1 млн. евро на километър.

По последното положение са водени много спорове в периода между 1998 и 2000 г. Европейската инвестиционна банка и Европейската комисия настояваха за 1 млн. евро на км, докато българското правителство в лицето на набедения по-късно за злодей ръководител на Агенция “Пътища” Таушанов защитаваше цифрата 1.2 млн. евро на км. И тъй като банката и комисията не отстъпиха от разчетите си, компромисът бе намерен във формулата: 1 км магистрала = 500 000 безвъзмездни евро от ИСПА (а после - Кохезионния фонд) + 500 000 заемни евро от ЕИБ (при ЛИБОР и седем години гратисен период) + 200 000 собствени евро от българското правителство чрез Агенция “Пътища”, гарантирано набавяни от таксите върху вноса на горивата. Именно тази формула е залегнала във всички средносрочни и дългосрочни разчети и планове, изработени от българското правителство и съгласувани и одобрявани от Брюксел - “Транспортната стратегия по ИСПА” за периода 2000-2006 г; Националния план за икономическо развитие 2000-2006; както и по самите преговори по конкретните проекти за магистрали.

Обясненията

На този по-дълъг исторически фон разнообразните обяснения, които почти всекидневно поражда министър Церовски, са най-малкото озадачаващи за нашите международни партньори, подвеждащи българските медии или поне непрофесионални - като се започне от причините за засекретяването на информацията, мине се през отбягването на публичната процедура и се стигне до принципите на образуването на цената. А някои са направо скандални: никой не е виждал Feasibility Study с технически и финансови варианти; имало одобрен проект, но той бил от 1996 г., което пък си е невъзможно по Закона за устройство на територията; било провеждано публично обсъждане на оценката за въздействие върху околната среда, за което не е чувала никоя по-значима неправителствена организация и т.н.

Последните изказвания на злополучния министър са вече и отвъд скандала. Бил готов да плати всякаква политическа цена, за да стане проектът, а значи ли това, че е готов и на политическо самоубийство. Депутатът Чачев лъжел за стойността на магистралата, а питал ли е ЕИБ и ЕК за това кога, къде, как и какви преговори сме водили. Огнян Минчев бил политизиран и пристрастен, а може ли да докаже, че политологът има икономически интерес в проекта, защото само това има значение за Transparency International. Щял да продава “Техноекспортстрой” за 300 млн. евро (интересно къде ли са отишли парите от либийските вземания, които без концесията сами по себе си надхвърлят тази сума).

Не са убедителни и условията, които съпътстват подписването на концесионния договор. Въпросът към Евростат за това в чий баланс ще бъдат записани инвестициите е технически и второстепенен по отношение на сделката (важен е за други неща, като например измерването на публичния дълг). Въпросът към ЕИБ за това дали можем да отдадем финансираните от нея участъци на концесия е нерелевантен, тъй като тя финансира, но участъците са си наша собственост, а заемите са гарантирани от държавата (т.е. тя няма да си търси парите от концесионера, а от всички нас). Становището на Комисията за защита на конкуренцията е наистина съществено условие, но кой ще гарантира нейната безпристрастност и обективност?

<Последиците/B>И този въпрос е част от общото питане на Европейския съюз за състоянието на съдебната система в страната и способността на българските институции да действат прозрачно, съобразно приетото вече законодателство. Съмненията около отдаването на концесия на автомагистрала "Тракия" не просто ще налеят допълнителни аргументи към критиката, на която България е подложена напоследък за организираната престъпност на най-високо ниво в държавата, за неработещата съдебна система, за неефикасните институции и процедури. Тя, убеден съм, ще стане черешката на тортата от съображения, които ще доведат до задействане на предпазната клауза и забавяне на приемането на страната ни като пълноправен член на Евросъюза. Несъмнено скандалът с португалската фирма и офшорките ще стигне под една или друга форма до евродепутатите, които ще притиснат съответните еврокомисари с подозрения за съучастие в корупция или затваряне на очите пред нея. Ненапразно Куркулас се въздържа от присъствие на церемонията на подписването.

Освен близките международни последици с корупционен ореол може да се очакват и много сериозни трудности относно участието на България в общата структурна и регионална политика на съюза. Без магистралите ние нямаме проектна готовност за значими обекти в сектора на транспорта, което означава допълнителна загуба на средства и пропуснати ползи поради и без това неизгоден договор.

Но най-близките последици от неразумното инвестиционно поведение на правителството ще се усетят на наближаващите избори. Таман част от избирателите преглътнаха имотите на министър-председателя, които не били всъщност на Кобурга, и започнаха да възвръщат отчасти доверието си към неговата партия, а той в навечерието на изборите отваря една нова корупционна тема, която едва ли ще бъде изпусната от неговите противници. На практика всички опозиционни политически сили в парламента бяха категорично против сделката (напоследък БСП позамълча поради тактически съображения, все пак те оглеждат НДСВ като възможен бъдещ коалиционен партньор). Всички вестници и електронни медии заеха силно критична позиция по концесията, което не е благоприятна медийна среда в навечерието на изборите. Водещите неправителствени организации също ясно оповестиха своите възражения и тепърва ще ги оповестяват гласовито. Всъщност, ако сделката не се разтури, нараства вероятността Кобурга да подари на БСП абсолютна победа на предстоящите парламентарни избори. А тя и без концесионните истории е на крачка от абсолютното мнозинство. И едва ли ген. Борисов и кметът Лечков като водачи на листи ще бъдат убедителни на фона на една мощна антикорупционна реторика, извираща от страниците на все още недописаната Тракийска епопея.


Рубриката “Анализи” представя различни гледни точки, не е задължително изразените мнения да съвпадат с редакционната позиция на “Дневник”.
Коментари (0)




За да коментирате, е нужно да влезете в профила си или да се регистрирате.
С използването на сайта вие приемате, че използваме „бисквитки" за подобряване на преживяването, персонализиране на съдържанието и рекламите, и анализиране на трафика. Вижте нашата политика за бисквитките и декларацията за поверителност. ОK