Улицата... 30 години по-късно

По булеварда

© Авторът

По булеварда



Чшш, ало пешеходецът!
Кой, аз ли? Да, пешеходец съм.
Къде, бе!?
Тръгнал съм тука да напазарувам.
Ако не те опръскам, като минем с колата,
да се овъргалям в локвата. Добре, разбира се, как!


Този диалог се води между костюмиран шофьор на скъпа кола (в ролята Христо Гърбов) и пешеходец в семпло облекло (Кръстьо Лафазанов) в скеч от четвъртото издание на тв предаването "Улицата" в далечната 1994 г. "Улицата" на режисьора Теди Москов е сатирична социална критика, а един от сюжетите е превземането на улици, тротоари и публични пространства от автомобилите. Автомобилът е представен като новопоявил се символ на благосъстояние и власт в обществото, но и в градското пространство. Скечовете за трабанта като домашен любимец, разхождан в парка, за шофьора на трабант, който преследва пешеходците по тротоарите, както и цитираният по-горе скеч от "Улицата" са едни от първите популярни критики на тези урбанистични промени в годините след 1989 г.


И докато мнозина виждат навлизането на автомобила в живота и градското пространство като прогрес и свобода на избора, то екипът на "Улицата" още в началото на тези процеси вижда именно обратното – символ на класовото разделение на обществото, индивидуализацията, заграбване и приватизиране на общи пространства, тротоари и паркове за малцинството на притежателите на автомобили.




Поради много и различни причини днес тези критики остават актуални за много квартали в София, а и в доста български градове. Проектите за трансформация на центъра на София са малка стъпка в правилна посока, но остават крайно недостатъчни на фона на многото квартали и улици без тротоари, без площадни пространства, без работещи пешеходни връзки, без връзки между публичните пространства, без реална алтернатива на автомобила.


А причините са и в политическия контекст – в условията на реституция и свободен пазар вече се придобиват, продават и изчезват части от улици, паркове и площади. Липсата на опит от страна на институциите да развиват градоустройствена политика, която да защитава ценностите на общите териториални блага – паркове, зелени системи, водни ресурси, крайбрежни и влажни зони и т.н. – се отразява и в загубата и занемаряването на публичните пространства – улици, площади, тротоари.


Улицата не може да бъде единствено транспортна инфраструктура
показва горчивият опит дотук


По уличните тротоари се движат хора, които имат нужда от дървета, чист въздух и простор. По улиците играят деца, пресичат уличните платна, ходят към училище, карат колела. Улицата трябва да е много повече от улично платно с фучащи, димящи или паркирани автомобили. За по-цялостна промяна на разбирането на градската улица се изискват много повече от убежденията и усилията на един кмет. Изисква се преобръщане на 100-годишната изключително социално и институционално утвърдена "традиция" градското пространство да бъде превръщано в транспортни коридори.


Улиците са (само) за автомобилите!


Преди 110 години Хенри Форд променя коренно индустриалното производство с една основна цел - да демократизира автомобила. С пускането му в производство масовият автомобил първо "скъсява" разстоянията между населените места, а после и разстоянията вътре в градовете. След като поема по пътищата на западните държави, бързо превзема и тесните улици на традиционния град - компактно устроен през вековете така, че ежедневното придвижване да е пеша. Дава тласък на субурбанизацията – само за десетилетия градовете се разрастват в пъти. Само в САЩ броят на автомобилите нараства от 8 000 до 20 000 000 за годините от 1900 до 1925.


Модерното разбиране за уличната инфраструктура, развило се в последното столетие на неспираща субурбанизация, е превърнало пространството на улицата в място за оптимизиране за скоростно на преминаване или паркиране на автомобили. А това неминуемо е за сметка на пространството за всички останали – пешеходци, велосипедисти, играещи деца, хора в неравностойно положение, градски транспорт. А общото пространство в града не е безкраен ресурс и съответно приспособяването му само за индивидуалните нужди на собствениците на автомобили е една от основните несправедливости в съвременните градове.


Много малко в световен мащаб все още са гласовете, които критикуват тези тенденции. Но това не значи, че огромни стъпки за намаляване на автомобилната зависимост не са вече поети – Копенхаген, Амстердам, Бареселона, Понтеверда, а доста преди тях и Куритиба, са едни от първите, чиято политическа воля бавно преобръща модела на развитие, центриран около автомобила, спомняйки си, че улицата е преди всичко публично пространство. Много други градове също поемат стъпки за намаляване на автомобилния трафик чрез въвеждане на такси, нискоемисионни зони, но най-вече през нов дизайн на улици и площади.


В същото време Европейската комисия е поставила ясни стратегически цели на плановете за устойчива градска мобилност, които се опитват да намалят присъствието на автомобилите в града. Цели и политики, които са достатъчно прогресивни и биха дали резултат. Но ако тези политики не бъдат твърдо заявени и защитавани и подкрепяни от широката публика, стават лесна мишена на противниците им, силно подкрепени от автомобилната и петролната индустрия.


Контекстът в България и София e по-различен от този в САЩ или Западна Европа. Тук градоустройствената практика до 1989 г. защитава компактността на града. Развитият градски и междуградски релсов транспорт, както и ограниченият пазар на автомобили не предполагат масовото ползване на автомобил. Субурбанизацията и масовата автомобилизация са процеси, които се ускоряват едва след това, съпътствано и от бавния упадък на железопътния транспорт. България обаче бързо настига и задминава нивата автомобилизация на западноевропейските градове и следват американските като модел за развитие. Броят на автомобилите в София нараства от 380 автомобила на 1000 души през 2006 г. до 515/1000 души през 2016 г. (Източник "Визия за София, Транспорт", стр. 113).


Защо присъствието и движението на автомобилите в градската среда трябва спешно да бъде ограничено само до най-необходимия минимум?


Справедливостта и достъп до придвижване в града


Развиването на транспортната инфраструктурата е въпрос на пространствена справедливост, защото всеки човек в града има право на пространство и на свободно движение, за да може да отиде до работното си място, училището, да има достъп до социалния и културен живот на града. Уличното платно представлява доста голяма част от публичното пространство в града, което изглежда, че принадлежи на всички, но всъщност принадлежи изключително на собствениците на автомобили. Впоследствие градският, велосипедният транспорт и ходенето пеша стават все по-опасни и по-неефективни, ощетявайки възможностите за придвижване на всички.


Безопасността на градската среда


В световен план преките жертви на пътя вследствие на пътни инциденти са 1,25 млн. (ранените 20 - 50 млн.). Автомобилният трафик е номер 9 в класацията на причини за смърт в света, като до 2030 г. ще бъде номер 5. Ако погледнем на нивото на очите ни, виждаме как една улица, в която се увеличават скоростта на движение и броят на паркоместата, става все по-необитаема от пешеходци, деца, възрастни хора. Хора и най-вече деца биват ранени и убити, пресичайки на пешеходни пътеки или чакайки на спирка. Велосипедистите също стават чести жертви.


Качество на публичните пространства и на въздуха


В днешно време някак си е позволено легално да замърсяваме природата и в частност въздуха на цялото световно население. Медиите преливат от статистика и данни за качеството на въздуха – само в София има сайт, отразяващ в реално време ниво на прахови частици или ежемесечни проверки на нивата на азотен диоксид. Връзката между мръсния въздух и респираторните заболявания е пряка. Много от тези статистики водят до заключението за огромната роля на безконтролната урбанизация и автомобилния трафик за състоянието на качеството на въздуха и вследствие на това шума и безопасността на публичните пространства.


Зависимостта от автомобилна инфраструктура
е неустойчива спирала и на финансова зависимост


Не е възможно физически всеки да се вози с автомобил. Доказват го не само много разпрострени градове като Хюстън и Лос Анджелис, но и държави, които самите те са станали като огромни градски структури (Белгия, Холандия и др.). Всички те са изградили огромни инфраструктурни възли, за чиято поддръжка и функциониране са необходими огромни средства и територии. И в моменти на икономическа криза, намаляване на публичното финансиране и подчиняване на инфраструктурата на логиката на свободния пазар се достига до случаи като инцидента с моста Моранди в Генуа, срутил се през август 2018 г. – известен, но далеч не единствен случай.


Консервативни и конформистки гласове подтикват към разстилане на град София на север и увеличаване на отпечатъка на града. Това би било ужасна грешка и би значело повече пътна инфраструктура, повече автомобили, повече замърсяване.


Климатичните промени и зависимостта от изкопаеми горива


Политиката за поощряване на автомобилното движение в града, разбира се, има и глобален ефект върху промените в климата – тема тотално отсъстваща от предизборните програми на кандидат-кметовете в изминалата кампания за местни избори. Транспортът в глобален мащаб произвежда 30% от въглеродните емисии на планетата. Ролята на автомобила в града и зависимостта от изкопаеми горива са ключови и всеки голям град би трябвало да поема ясни ангажименти с какво допринася за справяне с бедствията, които заплашват населението на света и в частност това в България. Щраусово заравяне на главата в пясъка е да се мисли, че България и българските градове не биха страдали от климатичните промени. Освен че в стратегиите ясно се говори за засилващи се тенденции на засушаване на територията на България, водната криза в Перник дава и нагледен пример.


Какво да се прави


Не е нужно Теди Москов да прави ново издание на "Улицата", което да окарикатурява още веднъж градското пространство, за да се досетим, че е дошло време за незабавно спешно действие. Проблемите на улицата в града на XXI век няма как да бъдат решени с разбиранията и политическите структури, които са създали и натрупали тези проблеми в продължение на десетилетия.


Виждайки нашествието на автомобилите в града, София вече опита плахи стъпки да регулира тези тенденции – поканата към Ян Геел за изработване на доклад за София, върху който да се базира евентуална стратегия за промяна на центъра на града, а след това и кварталите, е една от тях. Геел консултира градове, за да направят от улиците жизнени места, които справедливо разпределят пространството, но и как да се преодолее зависимостта към автомобила. Противно на твърденията на критиците му, Геел не противопоставя различните видове транспорт, не желае хората насила да бъдат свалени от така жизненоважния и жизнеутвърждаващ автомобил. Стратегията му е създаването на условия за избор – като улиците станат пригодни за движение не само на автомобили, но и на градски транспорт, велосипед и пешеходци.


Документи като "Визия за София", докладът на Ян Геел и в по-малка степен наскоро изработеният План за устойчива градска мобилност (ПУГМ) са дали насоки за намаляване на автомобилния трафик и търсене на алтернативи чрез засилване на ролята на градския, железопътния и велосипедния транспорт. Тези политики трябва смело още сега да бъдат въведени, за да може да се промени в прогресивна посока и Общият устройствен план на града. Само така може улицата, каквато я познаваме, отново да си върне човешкия образ. Улиците не само в центъра, а из целия град трябва отново да приютят жителите си, да им дадат възможност да живеят достоен живот в общите ни пространства.


Авторът благодари на Мадлен Николова за идеите и коментарите по текста.


26 ноември 2019 г.

Ключови думи към статията:

Коментари (18)
  1. Подредба: Сортирай
  1. 1 Профил на man_un
    man_un
    Рейтинг: 1334 Неутрално

    "Ако попитате хората кое е най-голямото им желание, те ще отговорят-да сме по-бързи от коне".
    Хенри Форд.
    Когато пуснали първите превозни средства през 19 в., уплашените фермери поискали от правителството защита на стадата си крави. Веднага било взето решение-пред автомобила или влака да върви човек с развят червен флаг, с който да сигнализира за приближаването на машината.

  2. 2 Профил на Darulio
    Darulio
    Рейтинг: 1998 Весело

    И "До вчера се возиха във каруца, сега коли карат..."

    https://youtu.be/o4gfWtB84sw

    Да бехме малко подпийнали, да им ебеме майката.
  3. 3 Профил на stenlyaka
    stenlyaka
    Рейтинг: 1218 Неутрално

    ''Но първо да взема яйцата , да може яйца , локва и кал ''

  4. 4 Профил на КМЕТ В СЯНКА
    КМЕТ В СЯНКА
    Рейтинг: 5518 Неутрално

    София въри в тотално сгрешена посока на развитие през послените гробарски петилетки.

    ИСТИНАТА Е ПО-СИЛНА ОТ ВСЯКА ВЛАСТ !ДОБРИЯТ ДАНЪКОПЛАТЕЦ СЕ ОСИГУРЯВА 40 ГОДИНИ И СЕ ВЪЗНАСЯ 2 МЕСЕЦА ПРЕДИ ПЕНСИОНИРАНЕТО !!!
  5. 5 Профил на КМЕТ В СЯНКА
    КМЕТ В СЯНКА
    Рейтинг: 5518 Неутрално

    До коментар [#4] от "КМЕТ В СЯНКА":

    върВи.

    ИСТИНАТА Е ПО-СИЛНА ОТ ВСЯКА ВЛАСТ !ДОБРИЯТ ДАНЪКОПЛАТЕЦ СЕ ОСИГУРЯВА 40 ГОДИНИ И СЕ ВЪЗНАСЯ 2 МЕСЕЦА ПРЕДИ ПЕНСИОНИРАНЕТО !!!
  6. 6 Профил на Тарасион
    Тарасион
    Рейтинг: 451 Неутрално

    Интересно. Според статията България задминавала Западна Европа и се доближавала до САЩ по брой на автомобилите на глава от населението. Но според статистиката в САЩ са 800, в Германия и Япония около 600, а в София според статията 515 авт. на 1000 жителя.

  7. 7 Профил на КМЕТ В СЯНКА
    КМЕТ В СЯНКА
    Рейтинг: 5518 Неутрално

    До коментар [#6] от "Тарасион":

    Интересно как се смятат служебните автомобили.

    ИСТИНАТА Е ПО-СИЛНА ОТ ВСЯКА ВЛАСТ !ДОБРИЯТ ДАНЪКОПЛАТЕЦ СЕ ОСИГУРЯВА 40 ГОДИНИ И СЕ ВЪЗНАСЯ 2 МЕСЕЦА ПРЕДИ ПЕНСИОНИРАНЕТО !!!
  8. 8 Профил на falkoneti
    falkoneti
    Рейтинг: 1354 Неутрално

    13-14 етажната сграда на ъгъла на Каравелов и Нансен. Простотия, предвестник на това което ще се случва почти навсякъде из София. Наоколо къщите са макс на 6 етажа а на Каравелов са 4.

  9. 9 Профил на falkoneti
    falkoneti
    Рейтинг: 1354 Неутрално

    А Фъндъка махна трамвая и сега погледнете на снимката как от тунела по релсите излизат коли, които чакат да се включат в движението. Те са без предимство и са нагъчкани сигурно до подлеза на НДК.

  10. 10 Профил на КМЕТ В СЯНКА
    КМЕТ В СЯНКА
    Рейтинг: 5518 Неутрално

    До коментар [#8] от "falkoneti":

    АРТЕКС а сградата е очеизвадно незаконна като височина.

    ИСТИНАТА Е ПО-СИЛНА ОТ ВСЯКА ВЛАСТ !ДОБРИЯТ ДАНЪКОПЛАТЕЦ СЕ ОСИГУРЯВА 40 ГОДИНИ И СЕ ВЪЗНАСЯ 2 МЕСЕЦА ПРЕДИ ПЕНСИОНИРАНЕТО !!!
  11. 11 Профил на finlip
    finlip
    Рейтинг: 232 Неутрално

    До коментар [#6] от "Тарасион":

    При повече от милион регистрирани автомобила в София това означава повече от два милиона жители, а според Фандъкова са не повече от милион и четиристотин. Странно.

  12. 12 Профил на borkar
    borkar
    Рейтинг: 508 Неутрално

    Пак визии и общи приказки...
    Единствената реална мярка за намаляване на трафика на лични МПС и за намаляване на излишната собственост на лични МПС е платеното паркиране - до околовръстното , на двойни цени на час -2/4 лв/час, на петорни цени за годишен стикер по местодомуване - 500/750 лв/год, десеторни цени за годишен стикер по местодомуване за втора кола на същия адрес - 1000/1500 лв/год.
    И зверски контрол!
    Тепърва София ще инвестира милиарди в борбата с автомобилното подивяване.
    Това сега е една агония и тъп популизъм.
    И с Карлос Контрера с искането за махане на трамвая от тунела за Люлин - и тоя юнак е начело на комисията по транспорт!!!

  13. 13 Профил на Darcas
    Darcas
    Рейтинг: 1071 Неутрално

    Как да слеза от автомобила, като когато чакам трамвай 5 сутрин идват 4 претъпкани трамваи един след друг и никой не може да се качи?? Защо няма по-големи двойно-съчетани трамваи, които да вървят на 2-3 минути сутрин, а се чака средно по 6-7 минути претъпканите машини? Защо няма алтернативен транспорт на трамвай 5 и това е единствения транспорт от Княжево?

    Фобиите и филиите са признак на ниско самочувствие и слугинаж
  14. 14 Профил на crq18506084
    crq18506084
    Рейтинг: 253 Неутрално

    На всеки автомобил трябва да има знак инвалид.
    Всеки, който кара автомобил е физически и/или психически инвалид.
    Ако не е, автомобилът ще го направи такъв.
    Автомобилът не е свобода, обратното е, зависимост и робство. Смешен мотив е необходимостта от него, създаден от автомобилната индустрия. Признак за успял мъж, успяла жена. Ние българите доста трябва да попасем от тази трева. За да достигнем, дано да е скоро, до датчаните например, които вече си озеленяват паркингите. Нормалните хора при тях са на тротоарите и велоалеите, а на асфалта са нещастниците.

  15. 15 Профил на Индиана
    Индиана
    Рейтинг: 911 Неутрално

    До коментар [#8] от "falkoneti":АРТЕКС а сградата е очеизвадно незаконна като височина.
    —цитат от коментар 10 на КМЕТ В СЯНКА


    Кмете, на Артекса сградите са със законна, но безочливо нахално натресена височина. Престъпления срещу градоустройството са това, с помощта на СО. Който не иска да вярва, да мине по ул. Тинтява и да сподели впечатления.

  16. 16 Профил на КМЕТ В СЯНКА
    КМЕТ В СЯНКА
    Рейтинг: 5518 Неутрално

    До коментар [#15] от "Индиана":

    Няма как да е законна. Просто очеизвадно надстърча околните сгради.

    ИСТИНАТА Е ПО-СИЛНА ОТ ВСЯКА ВЛАСТ !ДОБРИЯТ ДАНЪКОПЛАТЕЦ СЕ ОСИГУРЯВА 40 ГОДИНИ И СЕ ВЪЗНАСЯ 2 МЕСЕЦА ПРЕДИ ПЕНСИОНИРАНЕТО !!!
  17. 17 Профил на Софианец
    Софианец
    Рейтинг: 560 Неутрално

    Към автора:
    1. Знае ли нещо за т.н. "споделено пространство"
    2. Знае ли, че от 32 големи града на Европа, София е в първата петица по използуване на обществен транспорт и в последната десетка по използуване на лични автомобили?
    3. Знае ли, че по показателя бр.загинали на 1 милион население - София се равнява на Лондон и е три пъти по малко от средното за страната.
    4. Чел ли е доклада е изготвен от екипа на Световната банка (2019г.) за Национална програма за контрол на замърсяването на въздуха 2020-2030.? Какво пише за автомобилите....
    5. Чел ли е т.н. "Доклад" (всъщност фотоалбум) на Ян Гел? Колко текст има, колко цифри?
    6. "Улиците не само в центъра, а из целия град трябва отново да приютят жителите си". Кои улици - тези строените преди 30 - 50 години. Колко нови широки улици или пробиви са направени в последните 15 години?
    Автора, преди да пишеш нещо , чети.

  18. 18 Профил на 彼得。斯托亚诺夫
    彼得。斯托亚诺夫
    Рейтинг: 522 Неутрално

    дано на автора на текста не му дават да прави градоустройство в софия.

    -- 子曰:[人能弘道,非道弘人]卫灵公15:28




За да коментирате, е нужно да влезете в профила си или да се регистрирате.
С използването на сайта вие приемате, че използваме „бисквитки" за подобряване на преживяването, персонализиране на съдържанието и рекламите, и анализиране на трафика. Вижте нашата политика за бисквитките и декларацията за поверителност. ОK