Светлин Соянов: Насочваме се към строителство на високоскоростни кораби

Държавата трябва да разпределя поръчките между всички корабостроителни компании, казва изпълнителният директор на "МТГ Делфин" АД

Светлин Соянов

© Дневник

Светлин Соянов



Светлин Стоянов е завършил ВВМУ "Никола Вапцаров" във Варна. След завършването си работи три години в Параходство БМФ. После става изпълнителен директор на "МТГ Делфин" АД. Компанията, която дълго време се занимаваше основно с кораборемонт, от няколко месеца вече строи и кораби. Т.нар. район 2 на дружеството ще бъде официално открит в края на лятото. "МТГ Делфин" е единствената в бранша, която беше създадена след промените през 1989 г. Инвестициите, направени в компанията до момента, възлизат на над 36 млн. лв. Годишно в доковете й се ремонтират около 45 кораба.


Г-н Стоянов, работите в бранш, където дългосрочни прогнози не съществуват. Как се справяте?


- Трудно. В ремонта прогнозируемостта е сравнително краткосрочна и за период по-дълъг от два месеца много трудно може да се говори за гарантирани договори. Стремим се да предлагаме на клиентите си всичко, което можем, и мисля, че това е пътя за развитие. През последните няколко години ремонтираме основно корабите на компании, с които се познаваме и сме работили преди това. По принцип имаме подписани дългосрочни договори за ремонт на всички техни кораби.




Притежавате сертификат за ремонт на кораби на НАТО. С какво той може да подпомогне бизнеса ви?


- Сертификатът AQAP ни позволява да извършваме аварийни ремонти на кораби на алианса. При класовите (основните) ремонти на корабите - които задължително се правят през определен период от време, ситуацията е малко по-различна. И е свързана с Конвенцията от Монтрьо*. Тя казва, че военен кораб на нечерноморска държава има право да престои в Черно море не повече от 21 дни. Което за кораборемонт съвсем не е толкова голям срок.


Очаквате ли да ремонтирате български военни кораби?


- Тези ремонти зависят от Министерството на отбраната. Смятам обаче, че би трябвало пазарната икономика да действа навсякъде. Както е при Параходство БМФ, което също е държавна фирма и организира търгове за ремонта на всеки свой кораб. Така трябва да се постъпва и с военните кораби, особено тези, които нямат нужда от специфичен ремонт на въоръжението. Когато в Германия започне строителството на един военен кораб, държавата не дава поръчката само на един завод, а я разпределя между всички. Така поръчката отива за поддръжка на германската икономика, а не само за едно конкретно дружество. Реално печелят всички.



Вашата фирма беше закупила документи при предишната процедура за продажба на "Терем" ЕАД. Имате ли идея да участвате в предстоящата приватизация на военното обединение?


- Много зависи от това каква точно ще бъде процедурата. Ще изчакаме да видим какво ще препоръчат консултантите и едва тогава ще решим.


На какви клиенти разчитате?


- Основните ни клиенти около 85 на сто са чуждестранни компании, като най-сериозните от тях са германски фирми. Нямаме претенции към клиентите си и не ги избираме. Стига да са добре подготвени, нещата винаги се нареждат. Това, което обикновено казваме на клиентите си, е, че един ремонт винаги зависи колкото от нас, толкова и от тях. Въпреки че има и обратни случаи. Някои кораби от Близкия изток идват на ремонт, след като са изпратили една страница с характеристиките на кораба. При тази ситуация е много трудно да се планира какво точно ще се прави и колко време ще отнеме.


Къде са основните трудности, които срещате?


- В последните години те са предимно на държавно ниво. Процедурите са тромави. В България съществуват изключително сложни процедури по митническото оформяне на вноса и след това при заминаването на корабите. Мога да дам конкретен пример и с наблюдателя на кораба, който строим в момента. Той е представител на компанията, която ни е поръчала строителството. Въпреки че е гражданин на държава, която е член на Европейския съюз - Литва, той има право да престои в България само 90 дни. След този срок трябва да си замине и да се върне едва следващата година. Куриозно е, но у нас са възможни всякакви куриози. И не знам как това може да се преодолее, при условие че клиентът ни също е от държава, която е член на ЕС.


Знае се, че кадрите във вашия бранш са дефицит. Не си ли крадете взаимно работниците с вашите конкуренти?


- Не бих казал. В бранша нещата са поставени основно на партньорски начала, включително и с конкуренцията. Пазарът на труда е свободен пазар и предложенията от една или друга страна се отразяват добре на всички. След като човек е добре подготвен и може да върши определена работа, едно разумно заплащане е атрактивно и за него и подпомага работата на компанията. Лошото е, че покрай дефицита, за който говорите, в последните няколко години се забелязва и друга тенденция - появяват се хора без почти никакъв опит и със слаба подготовка, но с големи очаквания. Ние от година и половина си обучаваме наши собствени кадри. До момента в професионалния център сме обучили около 140 души.



Какво повече може да предложи "МТГ Делфин" в сравнение с останалите кораборемонтни и корабостроителни предприятия у нас?


- Ние сме по-оперативни. Мисля, че това е основното ни преимущество. Причината е, че сме фирма и структура, която е създадена след промените. Нямаме соц. наследство. По-гъвкави сме и пътят на вземане на едно административно решение е далеч по-кратък. Това определено оказва влияние на скоростта на изпълнението на ремонтните работи.


Конкурентоспособни ли са кораборемонтните услуги в България?


- Категорично. В последните няколко години се установи доста добро положение на България на кораборемонтния пазар. Разбира се, Турция с държавната субсидия за кораборемонтните заводи, с високата безработица и многото желаещи да работят в тази област ни е основен конкурент. В Русия и Украйна също се заражда някаква инициатива. Освен това през последните години твърде много се увеличиха новостроящите се кораби и това обуславя и широкото търсене на кораборемонтните услуги. В общи линии мисля, че в България сме добре ориентирани.


Корабостроенето естествено продължение ли беше на дейността ви?


- И да, и не. Компанията трябваше да се развива и виждането ни беше, че това така или иначе трябваше да стане. Друг е въпросът, че се опитахме да влезем в по-специализирана ниша. Надявам се да е успешно, защото това не е правено в България досега. И като тип кораби, и като материали, с които се работи.


Какво е специфичното на нишата, към която сте се насочили?


- На първо време това, което правим, са високоскоростни кораби. За да се постигне по-висока скорост, корабите се строят от тънки ламарини и детайли. За такава работа действително нямаше опит в България, поради което изпратихме хора на обучение в Германия.


Ламарината, освен че е тънкостенна, е и много високоякостна. Тя е с дебелина 5-6 мм, докато ламарината при един нормален търговски кораб започва от 10 мм нагоре. Това са научни кораби.


Има ли бъдеще в корабостроенето?


- При добра организация на работата мисля, че има. В Европа търсенето на корабен тонаж е все още голямо, така че все още има възможност да бъдем конкурентоспособни.


За колко време?


- Поне в рамките на следващите 2-4 години не се очаква някакъв срив на шипинговия пазар. Затова търсенето би следвало да е постоянно. Но шипингът много пряко зависи от търговията в световен мащаб, цените на горивата. Факторите са комплексни. През последните 3-4 години Китай реално беше този, който дърпаше световната търговия напред. Примерно в Черно море корабите товареха от Украйна стомана и я изнасяха за Китай, защото нямаше възможност корабостроителите да се задоволяват от вътрешния пазар.


Разбира се, има и нови изисквания на класификационните организации, което от своя страна води до подмяна на флота. Нещата са взаимно свързани.


Ще има ли други кораби, след като довършите двата, които строите в момента?


- Точно това целим. Доста сериозни инвестиции сме вложили в новия район 2. Всичко в него е правено с идеята, че ще се развива корабостроене.


Водите ли преговори за строителството на други кораби?


- Преговаряме с повече от една компания, но в момента не можем да дадем подробности.



Чувства ли се дефицит на проектанти?


- Сложен въпрос. Нашата компания има контакти с Техническия университет от години. Но процесът на интегриране на нови продукти в тази област се забави много. Бившият Институт по корабостроене спря развитието си в най-добрия случай през 1989 г. След това никой нищо не е влагал в проектиране, а основното развитие на проектирането е базирано на компютърни програми. Ако има добър проектант, то той рядко е на ти с техниката и програмите. Ако има някой, който ги владее до съвършенство, то той не е добър проектант и не е проектирал кораби. Това е основното разминаване, но аз мисля, че вече започват да се преодоляват. В момента основната част от проектирането и у нас, и по света е изнесено извън компаниите.


* Конвенцията от Монтрьо урежда режима на корабоплаване през проливите Босфора и Дарданелите. Тя е подписана през 1936 г. Преди малко повече от 10 години Турция едностранно въведе предписания за преминаване на корабите през Босфора.

Коментари (0)




За да коментирате, е нужно да влезете в профила си или да се регистрирате.
С използването на сайта вие приемате, че използваме „бисквитки" за подобряване на преживяването, персонализиране на съдържанието и рекламите, и анализиране на трафика. Вижте нашата политика за бисквитките и декларацията за поверителност. ОK