Европейска магистрала до морето?

Ако всичко се случи, така както сега си представя министърът на транспорта, през 2009 година ще можем да стигаме с кола от София до Бургас за по-малко от три часа, по пътя вместо дупки и отклонения за ремонт ще има четири ленти гладък асфалт, "европейска" маркировка и чат-пат пропускателни пунктове, където включващите се към магистралата ще плащат пътната си такса. По-точно, както тези, които са шофирали в Европа, знаят - на влизане в магистралата се получава фиш, а се плаща на излизане, според пропътуваното разстояние. Т. нар. тол-такса - по сегашни изчисления около 22 лева за разстоянието от София до Бургас - ще се плаща на консорциума, който ще изгради и подържа магистралата в следващите 35 години.

Концесия

Преди два дни много тържествено министърът на регионалното развитие и премиерът обявиха, че държавата е сключила концесионен договор с консорциум от 5 фирми - три португалски и две държавни български, които ще ремонтират и доизградят цялата магистрала "Тракия", от Калотина до Бургас, включително северната дъга на софийското околовръстно шосе, до 2009 г. и до 2041 г. ще имат право да събират таксите от преминаващите автомобили и камиони, както и да печелят от крайпътните обекти. Две от отсечките по магистралата - Оризово - Стара Загора и Стара Загора - Карнобат, вече се изграждат от държавата с финансиране от Европейската инвестиционна банка, но те също ще бъдат включени за поддръжка и експлоатация в цялостните "владения" на концесионера. След 2003 г. консорциумът ще започне да плаща на държавата такса за това, че експлоатира магистралата.


Според обясненията на министър Валентин Церовски до решението да се потърсят частни фирми, които да изградят магистралата, се е стигнало, след като държавата установила, че няма достатъчно ресурси да го направи сама, нито пък може да осигури необходимото съфинансиране, в случай че използва средства от някои от фондовете на Европейския съюз.

Консорциум "Тракия"

Включва португалските компании МСФ, "Лена енженариа и конструсойш" и "Сомаг консесойш и сервисуш", като те общо държат в него 51%. Другите 49% се поделят между българските държавни фирми "Автомагистрали" и "Техноекспортстрой". Пропорционално двете страни ще осигурят собствено финансиране от около 70 млн. евро, а останалите около 650 млн. евро, необходими за изграждането на магистралата, се очаква да бъдат осигурени от банките "Креди суис фърст Бостън" и "Банко Ешпирито Санто" (която е и консултант на португалските фирми).

Самите португалски компании са с добра репутация (виж карето на стр. 7) и голям опит в изграждането на магистрали и други публични обекти.

Откъде идват драмите

Проблемът, който предизвика и сериозни политически вълнения, в случая се оказа фактът, че правителството избра частните си партньори, без да обявява конкурс, и се споразумя за условията по 35-годишния договор непрозрачно, без до момента да е предоставило точна информация по параметрите на сделката. В същото време става въпрос за един от най-големите договори в мандата на този кабинет - очакваните инвестиции са за 717 млн. евро, а приходите от експлоатацията на магистралата се измерват в милиарди евро. Липсата на достатъчно информация предизвика редица въпроси:

- как е определена и адекватна ли е очакваната цена от 2.7 млн. евро, колкото ще струва изграждането на километър от магистралата;

- на база на какви оценки е заложен бъдещ трафик от 25 650 автомобила на денонощие, на база на което пък е заложена гарантираната печалба от 12% на концесионера и са изчислени таксите, които той ще плаща на държавата след 2023 г.;

- няма ли да се окаже, че банковите заеми, с които се финансира проектът, оскъпяват твърде много строителството и имало ли е по-евтини алтернативи;

- възможно ли е изборът на чуждите частни компании да е резултат от корупционна договорка или наистина, както твърди правителството, е нямало други кандидати за изграждането на магистралата (а и как е проверило, че няма, като не е обявявало конкурс);

В крайна сметка всички искат магистралата да бъде построена, но същината на тези въпроси е дали правителството е избрало най-щадящия към данъкоплатците начин.

Схемата

Според описаното от министър Церовски строителството трябва да започне до края на тази година, а до 2007 г. ще е рехабилитирана отсечката София - Оризово, а междувременно ще бъдат довършени започнатите от държавата трасета Оризово - Стара Загора и Карнобат - Бургас. Пак оттогава концесионерът ще започне да събира и тол-такси, а успоредно с това държавата ще го компенсира заради първоначалния по-нисък трафик. До 2014-а тези компенсации ще възлизат на около 30 млн. евро годишно, които трябва да се плащат от бюджета. Всички тези средства ще бъдат върнати от консорциума в периода от 2014-а до 2022-ра заедно с лихви, възлизащи (пак според устни изявления на Церовски) на общо 175.8 млн. евро. От следващата година пък държавата трябва да започне за получава концесионно възнаграждение, за което също не бяха дадени данни "черно на бяло", но според министъра общо до края на договора ще са 3,8 млрд. евро. Според договора, с който "Дневник" разполага, изплащането им е под условие дали ще бъдат постигнати заложеният трафик и печалбата на концесионера.

Ще се случи ли сделката?

Във вторник беше обявено, че договорът се подписва под условие и ще влезе в сила само ако:

- Комисията за защита на конкуренцията (КЗК) даде положително становище за това, че изборът на концесионер без търг и конкурс не представлява държавна помощ, която е недопустима според приетото от нас европейско законодателство. По непотвърдена официално информация в комисията има становище от Брюксел, което е негативно, но очакванията са, че КЗК ще потвърди сделката с мълчаливо съгласие. Срокът за произнасяне изтича на 15 април;

- да се получи съгласие от Европейската инвестиционна банка, че няма против в концесионния договор да бъдат включени изгражданите с нейно финансиране отсечки. Твърди се, че питането към банката е отправено преди месец, но според други становища тя не би трябвало да има отношение към чужда собственост.

- да се получи становище на Евростат за това, че плащанията, които държавата ще прави по концесионния договор, няма да се отразят на дефицита на консолидираното европейско правителство;

- до три месеца след подписването на договора да е сключено кредитното споразумение с финансиращите банки;

Много въпросителни стоят за това дали държавата ще съумее в срок да извърши отчуждителните процедури на земята покрай трасето. Успешното им приключване е обвързано с ангажиментите на концесионера за сроковете за изграждане на магистралата.

--------------------------

Чуждите компании в проекта

Чуждите компании, които държат 51% в консорциума за изграждането на магистралата, са португалските МСФ, "Лена енженариа и конструсойш" и "Сомаг консесойш и сервисуш". Техен финансов консултант по сделката е португалската банка "Банко Ешпирито Санто".

МСФ

Португалската публична компания МСФ ("Мониш де Майа, Сера и Фортунато емпрейтейрош", Moniz da Maia Serra&Fortunato Empreiteiros) е специализирана в сферата на гражданското строителство и публичните проекти. Дейността на дружеството обхваща проектирането и изграждането на основни и сложни инженерингови проекти. Компанията оперира във всички сегменти на строителството - язовири, тунели, напоителни системи, водопроводи и канали, мостове, виадукти, железопътни линии, шосета, магистрали, изграждане и рехабилитация на сгради, концесии на пътища. Чрез международното си подразделение МСФ развива дейност в говорещите португалски африкански страни, Полша и България.

Най-значителните проекти, осъществени от компанията в транспорта, включват изграждането на автомагистрала A8 Setubal/Montijo (с дължина 20 км) в Португалия и на надлеза в Loures с дължина 2 км и колони с височина около 60 м. МСФ е покрила пътища и магистрали с обща площ 1.5 млн. кв.м, изградила е 124 надлеза, построила е 2 моста с дължина повече от 100 м и повече от 60 км железопътна линия.

Компанията е сред водещите в Португалия в изграждането на хидравлични възли, като е участвала в изграждането на повече от 10 язовира. Тя е участвала и в най-големите индустриални проекти в страната, сред които и завода на "Форд/Фолксваген" в Палмела. В Полша МСФ участва в консорциум с "Теодоро Гомеш Алхо" (Teodoro Gomes Alho) при изграждането на участъци от националната магистрала №82 и на 19.1 км от магистрала А4 в Португалия.

Финансови показатели в евро за 2003 г.

Приходи: 140 млн.

Нетна печалба: 3.250 млн.

"Сомаг консесойш и сервисуш"

Португалската компания "Сомаг консесойш и сервисуш" (Somague Concessers e Servicos) е част от испанската група "Сакир Валихермозо" (Sacyr Vallehermoso), която е една от водещите и най-важните предприемачески организации на Иберийския полуостров в строителството, пътните концесии, недвижимите имоти и управлението на собственост. "Сомаг консейсош и сервисуш" е създадена през октомври 1998 г. като специализиран филиал на португалския холдинг "Сомаг груп" за управление на концесии, най-вече на пътища, но също на подземни транспортни системи, летища, жп линии и пристанища. Самата "Сомаг" се влива в публичното дружество "Сакир Валихермозо" през 2004 г.

"Сомаг" развива дейности в сферата на индустриалното строителство, комуникационните връзки, хидравличните възли и инженеринговите проекти. Групата е и генерален доставчик на специални инсталации и оборудване, строител на частни сгради и предоставя услуги по изготвяне на оценки за инвестиционни проекти.

Холдингът е участвал в управлението на едни от най-забележителните и важни проекти в света в края на 90-те години на миналия век - железопътната линия "Ориенте" и кулата и моста "Васко да Гама" в Португалия. "Сомаг консейсош и сервисуш" чрез участието си в джойнт венчъра "Сомаг Енгехария" в Португалия е най-голямата в страната в сферата на строителството за граждански цели и публичните проекти. Дружеството участва и в изграждането на 5 от десетте стадиона в Португалия за европейското първенство през 2004 г. В международен аспект компанията развива дейност чрез свои подразделения или чрез съвместни дружества още в Южна Америка и по-специално Бразилия, в Северна Африка - в Мароко, Мозамбик, както и в Гърция и Испания.

Финансови показатели в евро за последните 12 месеца

Приходи: 876.515 млн.

Нетна печалба: 9.929 млн.

"Лена конструсойш"

"Лена енженариа и конструсойш" (Lena Engenharia&Construcoes) е подразделение на компанията "Групо Лена", която е създадена в началото на 50-те години на миналия век. През декември 2003 г. "Лена енженариа и конструсойш" увеличава капитала си от 17.5 млн. евро на 50 млн. евро. Компанията развива дейност в Португалия, Бразилия и няколко държави от Западна Европа. Извършва гражданско строителство, публични проекти, шосета, магистрали, рехабилитация на сгради. По-важни реализирани проекти са автомагистрала А15 Калдаш да Раиня в Португалия (с дължина 10.650 км) и шосето в град Томар (с дължина 15 км).

Финансови показатели в млн. евро

2004 г.

Приходи: 161.740

Нетна печалба: 8.956

"Банко Ешпирито Санто"

"Банко Ешпирито Санто" (Банката на Светия дух, Banco Espirito Santo, BES), второто по големина публично търгувано финансово дружество в Португалия, е част от финансовата група "Ешпирито Санто" и предоставя редица финансови услуги в различни пазарни сегменти. Заради водещото си участие в проектното финансиране на магистрала М5 в Унгария компанията получи приза за "най-добра сделка в Европа, Средния изток и Африка" от списанието "Проджект файнанс интернешънъл". В проучване за това кои са най-добрите банки в света, направено от престижното списание "Глобал файнанс", BES беше отличена като такава в Португалия. Тя е определена от изданието и като "най-добра търговско-финансова компания" в страната на базата на показатели като обем на търговията, иновации в структурирането на операциите и качеството на услугите. Друго авторитетно издание - "Юромъни", присъди две награди на финансовата институция - "най-добър консултант по сделки за сливания и поглъщания" и "най-добра финансова къща" в рамките на Португалия, което се случва за първи път. За втора поредна година през 2004 г. тя беше отличена и за "най-добър консултант в транспортния и инфраструктурния сектор" от специализираното издание "Инфраструктура".

Финансови показатели в евро за последните 12 месеца

Приходи: 2.8 млрд.

Нетна печалба: 283.8 млн.

--------------------------

Колко все пак струва километър магистрала

Според доклад на Европейската комисия от ноември миналата година изграждането на километър магистрала с четири ленти е най-скъпо в Словения, Унгария и Словакия - около 12.5 млн. евро. Оценката за Словения се разминава с официалните данни на транспортното министерство в Любляна, което представя сума от около 9.2 млн. евро. По официални данни цената в Полша е около 6.5 млн. евро.

Еврокомисията твърди, че средната цена на километър магистрала в 10-те новоприети в съюза държави като цяло е 9.1 млн. евро при 6.8 млн. евро в 15-те стари страни членки. Тя обяснява, че цената зависи от множество фактори като вид на терена, гъстота на населението, екологични ограничения. Освен това методите за изчисляване на раходите са различни, поради което точно сравнение между страните не може да бъде направено.

Обявената цена на километър ново строителство на португалския консорциум, който ще изгражда магистрала "Тракия", е 2.7 млн. евро, като в тази сума се включват и разходите за поддръжката според изявленията на министър Валентин Церовски. Консорциумът твърди, че в Португалия цената на километър е между 5 и 7 млн. евро на километър и зависи от трасето, климата на страната и дали се строят виадукти по нея.

Изчисленията на Камара "Пътища" сочат, че цената на километър нова магистрала у нас е 3 млн. евро.

Малко по-ниска за ново строителство са изчислили български пътни експерти за едно от отсечките по "Тракия" - между 2.5 и 2.9 млн. евро.

В коментарите по повод на обявената сега цена се споменава, че за отсечките Оризово - Стара Загора и Стара Загора - Карнобат цената, с която са спечелили изпълнителите, е била 1.2 млн. евро (при сравнението трябва да се има предвид, че тази цена не включва разходи за поддръжка, които според консултанти са около 600 хил. евро на км). По неофициална информация от Агенция "Пътища" обаче в процеса на изпълнението стойността вече увеличена с около 20%.

--------------------------

Какво още пише в договора

1. Държавата гарантира на концесионера, че предоставянето на концесията без търг или конкурс и клаузите на договора са съобразени с конституцията и законите. Този текст според юристи дава права на консорциума да иска обезщетение при възникване на спорове за процедурата. През 1998 г. Конституционният съд се е произнесъл по текста от Закона за концесиите, който позволява получаването й без търг или конкурс, и е посочил, че той не нарушава конституцията. Юристи припомнят обаче, че в мотивите на решението е отбелязано, че то важи за вече придобити концесии.

2. Концесионерът ще започне да плаща възнаграждение на държавата от 2023 г., но само ако приходите от таксите и крайпътните заведения превишават разходите му и му осигуряват 12% годишна норма на възвращаемост на собствения капитал. Така възнаграждението, което ще получи държавата, се обвързва с прогнозния трафик от 25 600 автомобила на денонощие. В момента по различни оценки този трафик е между 10 и 17 хиляди автомобила на денонощие. Заради очакваното подобряване на икономическата активност и свързаността на България той би следвало да се повишава, като ограничител на ръста ще е главно цената за преминаване по магистралата.

3. Ако не осигури добро състояние на пътищата, водещи към магистралата, което е намалило трафика, държавата не може да прекрати договора, дори в резултат на горното консорциумът да не изпълнява задълженията си по него. В този случай се преговаря за обезщетението на концесионера.

4. Концесионерът предоставя банкова гаранция за добро изпълнение за 10 млн. евро., която се подържа до завършване на магистралата. Гаранцията за добро изпълнение намалява на 5 млн. евро за следващите години, когато трасето ще се подържа и експлоатира.

5. При забавяне на изпълнението на дадена отсечка с повече от три месеца концесионерът дължи по 10 хил. евро неустойка на ден. След следващите три месеца неустойката стига 83 евро на ден, след това договорът може да бъде прекратен, а гаранцията усвоена.

6. Консорциумът може да наема подизпълнители за строителството и реконструкцията на магистралата.

7. Отсечки ще бъдат пускани в експлоатация само ако имат поставена настилка, хоризонтални и вертикални знаци и тол-система за отчитане на трафика.

8. Осемнадесет месеца след въвеждането в експлоатация на определен участък концесионерът може да проектира, изгради и експлоатира (включително възлагайки с конкурс на трети лица) крайпътни обслужващи комплекси, като получава приходите от това. Държавата не може да наложи на концесионера да сключи договор с определено лице, ако условията са неприемливи за него.

9. Служители на МРРБ могат да проверяват сметките и документацията на концесионера всяка година. Проверките трябва да се осъществяват така, че да не му причиняват неудобство.

10. Споровете ще се решават според действащото законодателство и в Арбитражния съд в Париж.

Коментари (0)




За да коментирате, е нужно да влезете в профила си или да се регистрирате.
С използването на сайта вие приемате, че използваме „бисквитки" за подобряване на преживяването, персонализиране на съдържанието и рекламите, и анализиране на трафика. Вижте нашата политика за бисквитките и декларацията за поверителност. ОK