Новата метролиния се управлява от компютър, но си има и машинисти

Новите метровлакове са автоматизирани и машинистът се включва в управлението само в извънредни ситуации.,

© Юлия Лазарова

Новите метровлакове са автоматизирани и машинистът се включва в управлението само в извънредни ситуации.,



Първата почуда при пристигането на влака по новата, трета, метролиния е пълният синхрон при отварянето на неговите врати и тези на прозрачната ограда на перона. И съвпадането на отворите им до сантиметър между тях. Ами, ако след време започнат да не съвпадат, как ще слизаме запита препатила в софийския градски транспорт възрастна жена.


Авариен пулт за ръчно отваряне на вратите на перона.

© Максим Караджов

Авариен пулт за ръчно отваряне на вратите на перона.


"Софтуерът отчита и управлява всичко - дори и спирането на влака точно на определено място. Не е машинистът този, който спира влака", обясни инж. Емил Лозанов, началник на метростанции "Красно село/бул."Цар Борис III" и на "Бул. "България".




При потегляне на влака машинистът също няма никаква роля, добавя той. Всеки престой на дадена станция е предварително зададен в разписанието - 30 секунди или 50 секунди и влакът автоматично потегля. Само при спешна необходимост престоят да се удължи - например някой тича да се качи в последния момент, тогава се намесва машинистът.


Новата метролиния се управлява от компютър, но си има и машинисти

© Юлия Лазарова


Машинистът следи всичко и се намесва при извънредни ситуации


"В цялата дейност машинистът е само за контрол, ако се случи нещо извънредно", повтаря инж. Лозанов. Метровлаковете имали три режима на управление, два от които са автоматизирани. Третият е за ръчно управление и зависи кой режим е включен да действа в момента. Обичайният обаче бил автоматизираният. Тогава вратите на влака и на оградите на перона се отварят сами.


Новите метровлакове са автоматизирани, но не съвсем, уточнява за "Дневник" инж. Стоян Братоев, изпълнителен директор на "Метрополитен" ЕАД.


"Да, влаковете сами си спират на предварително зададеното място. Не ги спира машинистът. Но изцяло автономно, без машинист не може, защото трябва да се добави един софтуер, който умишлено не искаме. Решихме, че е по-разумно да сме трето ниво на автоматизация, а не четвърто, което е пълна автоматизация. И без това във всеки влак се изисква да има т.нар.придружаващо лице, ние решихме това да е машинист, който ще гледа камерите и ще вижда всичко", обясни инж. Братоев.


Той смята, че на този етап ще е така, "пък за по-нататък ще видим". За по-нататък ще се търси решение и на друг побългарен "детайл".


Екип на район "Красно село" откри разминаване в нивата на перона и влаковете


"При спиране прагът на вратата на влака се оказва с 12 см по-високо от нивото на перона.Вероятно е в допустимите норми, но това ще създаде неудобство при качване на хора с двигателни проблеми и на инвалидни колички", каза районният кмет на "Красно село" Росина Станиславова от "Демократична България".


Тя и нейният екип са открили това при огледа на трите метростанции на територията на района - "Красно село", "Бул. "България" и "Медицински университет". Районната администрация е изпратила писмено становище до Столичната община и до "Метрополитен" по този въпрос.


"Всички се гордеем с това изключително модерно транспортно съоръжение, каквото е третата метролиния, но питам защо още не можем да изравним две нива", негодува тя.


Нивата между прага на вратата на влака и на перона видимо се разминават. Смята се, че отклонението е в нормата.

© Максим Караджов

Нивата между прага на вратата на влака и на перона видимо се разминават. Смята се, че отклонението е в нормата.


"Дневник" се обърна към експерт от "Метрополитен", инж. Дерменджиев, началник на отдел "Инвестиционен", който предположи, че решението е като се напълни с хора влакът, той слягал и нивата щели да се изравнят. На кмета Станиславова споделили и друго решение - след време щели да се пристържат колелата на влаковете и така щели да станат по-ниски


Автоматите за билети могат да зареждат и карти


По новото трасе всичките осем станции имат каси за билети, но и нови автомати за продажбата им. Те могат да зареждат и карти за определен брой пътувания с метрото. Работят с банкноти от 5 и 10 лева и с монети от 10 ст. до 2 лева.


Картите за 10, 20, 30, 40 или 50 пътувания се пъхат като в банкомат и след това в друг процеп се слагат банкнотите. На дисплей излизат възможни брой пътувания и с докосване се избира желания. Автоматът зарежда картата, връща ресто, но само в монети.


Автомат, който работи с банкови карти. Той дава само билети за еднократно пътуване и все още не работи.

© Максим Караджов

Автомат, който работи с банкови карти. Той дава само билети за еднократно пътуване и все още не работи.


На някои метростанции са монтирани и автомати за купуване на билет с дебитна или кредитна карта. Тя се допира до устройството, както на посттерминал в магазина. Тези автомати не работят все още.


Интериорът в новите влакове е базисен


В новите вагони всичко свети от чистота, но и от спартански "уют". Седалките са пластмасови, облегалките - също. Няма обособени места за майки с малки деца, за възрастни и за инвалиди. До кабината на машиниста е уредено пространство за инвалидна количка, където има и предпазен колан. Търсено е максимално пространство за пътуващите - до 400 души може да поеме един влак.


Всички дисплеи са окачени на тавана и дават информация за часа и датата, като те се редуват с името на предстоящата станция. При спиране, непосредствено преди да се отворят вратите, светва червена лампа над тях и се пуска характерен звуков сигнал.


Указателните табели в станциите по новата линия са разбираеми и човек лесно може да се ориентира към кой изход да се насочи. Схемата на маршрута обаче е изписана до станция "Горна баня", която тепърва ще е е готова, в добрия ваиант - в края на годината.


Досегашните влакове са с четири вагона, а новите са само три, но са обединени и пътникът може да мине от единия край до другия. Тази разходка я прави машинистът на всяка крайна спирка на новото трасе. Влакът е с две командни кабини - в двата края, и според посоката на движение машинистът се премества от едната в другата.


На последната спирка машинистът минава през целия влак, за да застане в кабината на другия му край и да тръгне в обратна посока.

© Максим Караджов

На последната спирка машинистът минава през целия влак, за да застане в кабината на другия му край и да тръгне в обратна посока.


Влаковете са "Siemens", но са произведени в Полша


Всеки метровлак струва 4.5 млн.евро, каза инж.Братоев. Купени са общо 20 като са поръчани още 10, които ще пристигнат, когато е готово трасето до жк "Левски". Всички са марка "Siemens", но производител е полският завод "Newag".


В общата цена на поръчката за 30-те влака са включени и системите за автоматично управление, а те наистина са скъпи, посочиха от гражданското сдружение "Спаси София". Преди години, когато проектът за третата метролиния предвиждаше тя да е наземна и да замести трамвай №5, активистите от "Спаси метрото" първи се опълчиха на този вариант. Така сега имаме и подземно метро, и трамвай, отбеляза Борис Бонев.


Случайна гражданка питаше на входа на станция "Красно село" дали може да стигне с новото метро до станция "Сердика". Като разбра, че трябва да се прекачва на НДК, тя се отказа с думите "ще си хвана трамвая и съм там".


Третата линия ще е рентабилна при 100 хиляди пътници дневно


Очакванията са този първи етап от третата метролиния да се ползва от 60 хиляди пътници дневно, каза Братоев. За да бъде тя рентабилна обаче трябва да я ползват поне 100 хиляди души. Това посочи Димитър Вучев, общински съветник от ГЕРБ и член на транспортната комисия на общинския съвет.


"Прагът, след който е рентабилно метрото, е над 100 хиляди пътници дневно. Това ще се постигне, надявам се, в края на годината, когато ще се включи и вторият етап от линията - до "Овча купел" и Горна баня. Тогава според прогнозите третата метролиния ще е натоварена със 150-200 хиляди пътници, както посочи инж.Братоев", заяви Вучев.


За последните 10 години Столичната община е вложила 0.5 млрд.лв. В строителството на метрото. За този период Европейският съюз е дал над 1.5 млрд.лева за софийската железница, посочи кметът Йорданка Фандъкова при откриването на новата линия.


Всичко, което трябва да знаете за:
С използването на сайта вие приемате, че използваме „бисквитки" за подобряване на преживяването, персонализиране на съдържанието и рекламите, и анализиране на трафика. Вижте нашата политика за бисквитките и декларацията за поверителност. ОK