Тайният договор за удълбочаване на варненското пристанище изплува след три съдебни дела

© Надежда Чипева

Строго пазеният в тайна договор на стойност 392.5 млн. лева за удълбочаване на варненското пристанище най-после стана явен. Той беше предоставен на "Дневник" от държавната компания "Транспортно строителство и възстановяване" по Закона за достъп до обществена информация. Договорът стана публичен след четири отказа на бившия директор на компанията Божидар Джелебов и последвалите ги три съдебно-административни дела, водени в продължение на три години.

С няколко пренебрежими разлики данните, събрани в хода на разследването на "Дневник", започнало още през пролетта на 2020 г., бяха потвърдени от съдържанието на договора, както и от текста на споразумението между Държавното предприятие "Пристанищна инфраструктура" и "Транспортно строителство и възстановяване" ("ТСВ" ЕАД). То бе предоставено през лятото на миналата година също след няколко съдебни дела по Закона за достъп до обществена информация.

"Казусът с упоритите откази на "ТСВ" ЕАД да предостави копия от договорите с подизпълнители за удълбочаване на каналите на Пристанище Варна се превърна в емблематичен пример, достоен за учебниците", каза адвокат Кирил Терзийски от "Програма Достъп до информация".

Схемата, която е била приложена е следната:

Държавното предприятие "Пристанищна инфраструктура" (част от администрацията на транспортното министерство) е прехвърлило през 2020 г. 435 млн. лв. на собственото си търговско дружество "ТСВ" ЕАД. Това е т.нар. in-house модел (на бълг. - "вътрешни" поръчки), който позволява институциите да възлагат поръчки без търг на собствените си дружества. По силата на сключеното споразумение на "ТСВ" е възложено "да извърши на свой риск, със свои материали или суровини, техника, механизация и човешки ресурси" удълбочаването на плавателните канали в пристанището на Варна.

Вместо това обаче държавната компания е сключила договор с частния консорциум "ЕС билд" за приблизително същата дейност, но отново без процедура за възлагане на обществена поръчка, става ясно от съдържанието на договора, предоставен по Закона за достъп до обществена информация. По този начин

неизвестна част от държавното финансиране се е оказало в руска компания

с името "Гидрострой", чиито специализирани кораби са били наети очевидно неправомерно за драгажните работи.

Защо е тайна как руски дълбачки са били наети без търг - тук.
Кои са последниците в сделката - тук.

Договорът между "ТСВ" и "ЕС билд" предвижда работа "на инженеринг", което означава, че проектирането се извършва от изпълнителя в хода на същинската работа по проекта. Многобройни примери, станали явни при изпълнението на държавни проекти до момента показаха, че това е една от най-често прилаганите

схеми, за "усвояване" на предварително договорени бюджети

Тази практика прозира и в договореното с два анекса към сключения договор. В тях са залегнали очевидно неизбежни корекции в параметрите на най-скъпоструващите елементи от проекта - драгажните и строително монтажните работи. Но въпреки това крайната цена по договора е останала почти непроменена.

В раздел "Цени и плащания" на договора определената "ориентировъчна" стойност на проекта е 327 161 500 лв. без ДДС (392 593 800 лв. с ДДС). От тях за проучване, проектни работи и авторски надзор са определени малко над 3 млн. лв без ДДС. Останалите около 324 млн. лв. без ДДС са за драгажни и строително - монтажни работи.

Според приложената към договора количествено - стойностна сметка, изготвена през 2019 г. най-голям дял от тази сума се пада на дейностите "драгиране, транспортиране и депониране на драгажна маса" - 188.2 млн. лв., "изграждане и ремонт на брегоукрепителни стени и съоръжения" - 22 млн. лв. и "изместване на дюкери" (подводни тръбопроводи) - 17.6 млн. лв.

С анекс към договора от 2020 г. от 5.2 млн. куб. м. количеството на драгажната маса, която предстои да бъде добита, транспортирана и депонирана е била завишена, което естествено се е отразило чувствително и на определената за това цена. Така тя нараства от почти 283 млн. лв. на близо 302 млн. лв. В хода на изпълнението на проекта

тези количества трудно могат да бъдат проследени

тъй като са добити от дъното на плавателните канали в Пристанище Варна и са изсипани в определеното за това депо - пак на дъното, но във Варненското езеро.

За разлика от тинята и пясъка обаче отразеното в количествено - стойностната сметка "изграждане и ремонт на брегоукрепителни стени и съоръжения" може лесно да бъде контролирано. Вероятно за това обемът на тази дейност е намален, което се отразява и на цената й. От предварително заложените по договора от 2019 г. 22 млн. лв., след подписването на анекса година по-късно тя пада на около 8 млн. лв.

Със същия анекс е намален и предвиденият разход за изместване на подводни тръбопроводи по време на удълбочаването. От 8 техният брой е намален на 6, което сваля и предварително договорената цена от 17.6 млн. лв. на 13.2 млн. лв.

Като резултат от всички тези промени от 327 млн. лв. цената за изпълнение на проекта пада на 323 млн. лв.

Странностите около промените на цените в договора

обаче продължават и след това. На 29 септември 2020 г. е подписан втори анекс, според който общата цена на договора възлиза пак на 327 млн. лв. без ДДС.

Без това да се отрази на сумата, предварително отпуснатата от бюджета за удълбочаване на плавателните канали във Варна, вероятно средствата са били икономисани и от разходите за депониране на тинята и пясъка, изкопани от двата плавателни канала във варненското пристанище.

Според споразумението между Държавното предприятие "Пристанищна инфраструктура" и "ТСВ" драгажните маси е трябвало да бъдат депонирани извън т.нар. 12 милна зона на българското териториално море и само по изключение в депо "Налбанка", което е в непосредствена близост до удълбочаваните канали.

Бившият директор на "Транспортно строителство и възстановяване" Божидар Джелебов обаче е договорил с "ЕС билд" точно обратното - приоритетно депониране във вече споменатото депо при всички рискове добитите от дъното тиня и пясък съвсем скоро да бъдат върнати от теченията там, от където са били изкопани. В подписания договор препоръчаното от екоминистерството депониране извън 12 милна зона е споменато само като "оптимална алтернатива".

След уволнението на Божидар Джелебов от министъра на транспорта Николай Събев на 12 април т.г.

Според залегналото в договора с "ЕС билд" инвестиционното предложение е трябвало да съдържа "определените нови граници и параметри на плавателните канали, предвидените брегоукрепителни съоръжения и инженерни мрежи на техническата инфраструктура (тръбопроводи по дъното на двата плавателни канала и Варненското езеро).

Инвестиционният проект е трябвало да съдържа три части: "геодезия, геология и хидротехническа". При необходимост е трябвало да се разработят отделни проектни решения за преодоляване на скалните участъци по дъното в каналите и езерото.

Но това вероятно не е било направено, тъй като и канализационният тръбопровод, замърсил през 2019 - 2020 г. Варненското езеро с

над 3 млн. куб. м. фекални води и до този момент стои положен по дъното и не е вкопан в него

както бе предвидено в проекта за ремонта му на стойност 1.3 млн. лв. Още преди година зам. кметът на Варна Христо Иванов заяви, че това е трябвало да се случи именно в хода на удълбочаването на плавателните канали.

Единственият текст в тайния договор между "ТСВ" и "ЕС билд", в който се споменава Законът за обществените поръчки е неговият раздел XII, който засяга условията за прекратяването му. Сред тях е и "отпадането на някое от условията по чл.15, ал. 6" от закона.

Въпросният чл.15 регламентира изключенията при прилагането на Закона за обществените поръчки, приложими за т. нар. "секторни възложители". Става дума за юридически лица, които извършват дейности, "свързани с природен газ и топлинна енергия, електроенергия, водоснабдяване, транспортни и пощенски услуги, експлоатация на географска област и други".

Всеки секторен възложител има право да не прилага закона за обществените поръчки, когато възлага дейности "на съвместно предприятие, в което той участва, при условие че съвместното предприятие е създадено за извършване на секторна дейност за срок най-малко три години и, че учредителният акт на съвместното предприятие предвижда учредилите го възложители да запазят участието си в него най-малко за същия срок".

Цитираният текст очевидно е споменат като

основание за неприлагането на Закона за обществените поръчки

при сключването на договора между "Транспортно строителство и възстановяване" и частния консорциум "ЕС билд".

По нея

не се допуска снимане или копиране на предоставените документи

а мотивът за това беше, че те се отнасят за обект от инфраструктурата на системата за национална сигурност на България.

Как тогава работата по тази инфраструктура в крайна сметка се е оказала поверена на руската компания "Гидрострой"? Отговорът на този въпрос беше намерен в хода на разследването на "Дневник".

Според справка в регистрите на Булстат междувременно заличената "ЕИС строителна компания" е била регистрирана и като акредитиран представител на "Гидрострой" у нас. Четири кораба, на които тя е собственик или оператор през различни офшорни дружества, получиха през 2020 г. от правителството на Бойко Борисов

достъп до вътрешните териториални води на България

за да работят по удълбочаването на плавателните канали в пристанището на Варна. Така без ясни критерии за избор, но и без обществена поръчка парите, отпуснати за тази дейност от националния бюджет, явно са стигнали до руското дружество, регистрирано в анклава Калининград.

През лятото на м.г. тогавашният служебен министър на транспорта Христо Алексиев каза: "Проектът за удълбаване на Варненското езеро е изпълнен 80%. Удълбаването на пътя до пристанището на ТЕЦ "Варна" (собственост на Ахмед Доган, бел. ред.) е направено. Предстои да се драгира и до останалите 15 оператора".

До този момент обаче няма никаква публична информация за изпълнението на проекта в целия му обем.

Междувременно МВР извърши проверка на проекта за удълбочаването на варненското пристанище, а материалите от нея са вече в прокуратурата.

Как с над 400 млн. лв. от бюджета приоритетно беше разчистен пътя до пристанището на Доган - тук.
Защо Аспаруховият мост се оказа препятствие пред удълбочаването на варненското пристанище - тук.