Павел Антонов, човекът от влака: Има ли (зелено) бъдеще за железниците

Павел обича влаковете от малък. Предпочитането им пред самолетите и автомобилите (където е възможно) е част от осъзнат избор, който идва с времето и в който отговорността към природата и удоволствието от пътуването за него намират пресечената си точка.

Но всичко започва детството: "Майка ми често ме водеше с влак до родния си край. Пътуваше се дълго през Искърското дефиле. Много вълнуващо изживяване за едно дете. Великолепни гледки. Тунели които брояхме във всяка посока. На Мездра локомотивите се сменяха, тъй като през дефилето още нямаше електричество".

Споменът изглежда отдавнашен, но всъщност не е така, Павел Антонов е още в 40-те си години.

Някога сред пионерите на железопътния транспорт, България постепенно изостава, достигайки до днешното състояние, в което малцина, ако имат избор, биха избрали железниците дори за придвижване във вътрешността на страната, и почти никой за международно пътуване. Но тенденцията в Европа е съвсем различна.

Европейската комисия дори е обявила 2021 г. за Европейска година на железопътния транспорт.
Пандемията забави, но не отказа държавите с малки изключения (сред които България) от идеята за възраждане на нощните влакове като алтернатива на късите вътрешноевропейски полети. До очакваната в средата на следващото десетилетие забрана за нови коли с двигатели с вътрешно горене в Eвропа, влаковете трябва да са върнали комфорта, точността и достъпността си като едно от средствата за постигаето на целта на Зеления пакт на ЕС за въглеродна неутралност до 2050 г.

Според Комисията бъдещето е на железопътния транспорт, който е отговорен за по-малко от 0.5 % от свързаните с транспорта емисии на парникови газове, на фона на растящите количества в транспортния сектор.

"Трябва да съм бил много малък но си спомням как в един нощен влак извадиха от стойката за багаж детска люлка и я завързаха над седалките. Такива люлки са били стандартно оборудване в пътническите вагони. Спах удобно в нея, докато големите тихо си говореха в ритъма на потракващите колелета", продължава разказа си Павел.

"На Ясен се прекачвахме на друг влак към Черквица", продължава той. - "Първата жп връзка на София с дунавските пристанища. Линията живописно следва извивките на река Вит, през кокетни малки гари, всяка със собствена градинка и надписи на български и френски език. В нашето село, Милковица гарата беше повод за местен патриотизъм и гордост. Когато я планирали през 20-те години, съседното село отказало да я приеме. По разкази на прабаба ми, милковчани я приели, но с условието релсите да минат по края на землището им, та да не се плаши добитъка. След години съседното село било произведено в град Гулянци и общински център и днес се разпростира досами железопътната линия. Но гарата остава в Милковица. Сега до нея стигат за 40 минути от Плевен модерни дизелови мотриси "Дезиро" на "Сименс", но до селото се стига за още половин час пеша".

Изоставената гара Розино край Пловдив. Пероните са ремонтирани, но обрасли и неподдържани, плочките вече се вадят

Липсата на свързаност с другите видове транспорт и неподдържаната железопътна мрежа в България са сериозен проблем. За държави като България, където магистралите все още са предизборно обещание, железниците биха могли да заместят пътния капацитет, ако през изминалите 30 г. не бяха изоставени и като концепция, и като практика.

Супер бързите влакове

"До края на 1980-те автобусните превози бяха само за пътуване в окръзите и в градовете. Тази система имаше своите недостатъци, особено в моменти на пиково натоварване, примерно в края на ваканцията. Случвало се е да висим с часове да чакаме бързия влак от Варна, защото в експрес "Синият Дунав" няма места от седмици. А като пристигне, влакът да е толкова пълен че буквално хората да не могат да се качат в него" разказва Павел.

"Десетилетие по-късно ми се случи да пътувам от Рим до Римини и обратно и имах абсолютно същото изживяване. Но в Италия днес има страхотни свръхбързи влакове, с които се пътува удобно и бързо. Мечтая да видя това и в България. Явно съм съхранил детското въодушевление и преклонение пред тези величествени машини", добавя той.

В Англия където Павел живее като студент и в Унгария, където сега прекарва повечето от времето си има организирано и масово движение на почитателите на железниците, а музеите са топ атракция.

В България не е така и краят на детския спомен на Павел също е тъжен. "Неговата" гара Милковица е превърната в спирка, а БДЖ спира поддръжката ѝ и скоро от нея не остават камък върху камък.

"Това е съдбата на голяма част от железопътното богатство у нас. А и на много други красиви обекти, впрочем".
Павел споделя убеждението на Европейската комисия, че бързият и надежден жп транспорт има преимущества пред автомобилите и пред самолетите.

"Неслучайно наскоро Франция забрани вътрешните полети. Там обаче си имат TGV (високоскоростни пътнически влакове). И което е най-важното - силна държава", казва той и добавя, че от създаването си жп мрежа е част от стратегическата инфраструктура на всяка държава.

"Преди асфалтовата инвазия, железницата е свързала труднодостъпни региони, прехвърляла е планини и диви пространства. Прословутите примери са от Дивия запад на САЩ или руските Байкало-Амурска и Транссибирска железници. В България било същото - спомнете си "Дядо Йоцо гледа". Като идеолог на българската националност след освобождението, Вазов неслучайно избира изграждането на железницата през Стара планина за сюжет. Това е ключов момент на съграждането на младата държава и повод за патриотична гордост".

Международните влакове и контрабандата

Макар че страницата му във Фейсбук е пълна със снимки от влакови пътувания, Павел с тъга признава, че железницата сега е доведена до колапс:

"През последните 20 г. пътувах редовно най-вече по международната линия до Будапеща и се нагледах на ужасяващи примери на безстопанственост. Случвало ми се е да апелирам към униформата на служители на БДЖ, под чийто безучастни погледи контрабандисти разрушават и трошат вагоните, за да скрият стоките си преди преминаване на българската граница. Спомням си че предизвиках голямо изумление, с протестите си и сред едните и сред другите. И сред митничарите, пред които отправих сигнал и посочих скритата контрабанда стока, за която те, разбира се, отлично знаеха, тъй като това е вече десетилетна практика по граничните пунктове".

Павел е един от последните редовни пътници на нощния влак до Белград и оттам към Будапеща. За него нощните влакове са много по-удобни от автобусите, защото "човек се събужда отпочинал и може да продължи да работи в София или в чудесния влак, който продължаваше сутрин от Белград към Прага".

"По тази линия пускаха източногермански кушет-вагони, които бяха относително запазени. През последните години дори имаше видимо подобрение в обслужването", казва той.

До 2017 г. международните пътнически вагони са пълни с пътуващи с раници младежи от цяла Европа , за които те са единствената връзка на изток. Нискотарифните компании сложиха край на този вид пътешествия.
"Всичко това вече е минало. Радвам се че успях да го покажа на две от децата ми. Третото се роди твърде късно, за да може да се качи на нощния влак от Белград за София", казва Павел.

След около година експеримент с новия мост при Видин и влакове през Румъния, БДЖ се отказа да поддържа международните си линии.

"В момента има само една и тя е до Истанбул, предполагам по настояване на Турция, за която България продължава да бъде връзката с Европа. Няма ги влаковете за Киев и Москва, липсват връзките за Букурещ и Солун", разказва Павел, който знае повече за разписанията, отколкото мнозина българи, отказали се от влаковете заради бавното пътуване, многобройните инциденти и непредвидимите закъснения.

"Практически днес и да искат българите няма как да напуснат страната по железен път. А те и не искат - летят с нискобюджетни авиолинии, шофират личните си автомобили по новопостроените магистрали".

Загубената възможност

За Павел тези са причините и за ликвидираните вътрешни линии, "а където са оцелели, по тях се движат малко влакове, в намален състав и с често неудобни разписания. Говореше се че това се прави умишлено за да се насочат пътниците към частните автобусни компании".

Около 2000 г. с гражданската информационна мрежа "Блулинк" Павел Антонов е част от инициатива за възстановяването на железопътния ринг около София, създаден още по царско време. Мрежа от крайградски влакове щеше да спестява стоенето в задръствания по два пъти дневно на хиляди работещия в столицата приходящи от съседните области.

Терените на кръговата жп-линия се оказаха по-апетитни за застрояване, въпреки че повечето от тях попадаха в съществуващи паркове и зелени територии.

Павел Антонов

Последно беше демонтирана връзката между софийския зоопарк и гара "Подуене" през гара "Пионер". Днес лъчите на софийското метро пресичат съществуващото все още тресе на кръговата железница и още личи колко удобна връзка би била тя, ако беше оцеляла.

Съвременните градски хора все по-често предпочитат железопътните връзки. Много от тях търсят жилища в периферни селища, а и в съвременните влакове може да се работи, консумира качествена храна, почива, достъпва Интернет, разказва Павел, а на скептичния ми поглед отговаря, че България ще бъде принудена да разбере значението на железопътните транспортни връзки, ако не иска още повече да изостане от ЕС.

"Въвеждат се комбинирани и роро превози, при които карго автомобилният транспорт се претоварва на влакове. По този начин се съхранява пътната инфраструктура, намаляват емисиите, щади се природата и чистотата на въздуха, и разбира се, се създава поминък за хората, заети с поддръжката и управлението на железопътните превози", убеждава ме Павел.

Хората не се замислят, че железопътният транспорт е по-безопасен от автомобилния. Той дава пример с все така нерешения проблем с катастрофите в Кресненското дефиле, свързани с натоварването на трафика с товарни камиони.

"Малцина са наясно че има и възможност тези камиони да се претоварят на терминали и да преминат до границата с Гърция на жп вагони. Подобни механизми са в употреба в Унгария и други европейски страни. Така уравнението с магистралата за Гърция би било много по-лесно за решаване", казва Павел, който въпреки че живее в Будапеща, продължава да следи проектите в железниците, за които ЕС отпуска охотно пари.

Наскоро служител на европейската агенция за борба с измамите ОЛАФ разказа в Комисията за бюджетен контрол на Европейския парламент как тъговете по жп проектите се обжалват съзнателно до безкрайност, за да се пропуснат сроковете, тъй като администрацията не разполага с капацитет да ги изпълни. А когато сроковете за ползването на европейски средства изтекат, те се насочват към строителството на магистрали, където пазарът е разпределен и разработен с "наши" фирми от продължителото близо 12 г.управление на ГЕРБ.

Надежда за влаковете

Въпреки разочарованията, Павел родължавам да пътувам с влак при всяка възможност.

Разказва: "Наскоро се насладих на една от оцелелите периферни линии във Войводина. Между Сомбор и Суботица влакът се провира между безкрайни галещи окото панорами на селскостопанските блокове във Войводина, успоредно на държавната граница с Унгария".

През юни децата му са били на летен лагер и всеки ден са пътували с влак до него от Будапеща.

Павел с децата си при едно скорошно пътуване до Копривщица

Дъщеря му вече е почитател на пътуването. Засега повече заради възможността да купува билетите в интернет.

"Това е едно от обнадеждаващите подобрения, което забелязвам в България", казва Павел с носталгичната щедрост на връщаш се през лятото в родината българин.

И гарата в София му се сторила по-чиста и уредена, вагоните - по-спретнати, а "новите спални вагони до Бургас и Варна са чудесни".

Всичко, което трябва да знаете за: