Как смъртта на Аертон Сена направи Формула 1 сигурна

1 май 1994 г. остава черна дата в историята на Формула 1

© Associated Press

1 май 1994 г. остава черна дата в историята на Формула 1



Тежкият инцидент на Жул Бианки, който продължава да се бори за живота си в японска болница след катастрофата на "Сузука" в неделя, отново изостри вниманието към сигурността във Формула 1.


Стремежът за повишаване на безопасността в спорта остава все така висок след смъртта на Аертон Сена през 1994 г., отключила серия изследвания и значими подобрения.


Загубата на легендата и трагичният уикенд на "Имола", в чиято квалификация загина и австриецът Роланд Ратценбергер, за кратко дори изглеждаха като заплаха за световния шампионат поради глобалния им отзвук.




Това беше аларменият сигнал за Международна автомобилна федерация, който все още кънти. Двадесет години след злополучната Гран при на Сан Марино непрестанната кампания за повишаване на сигурността във Формула 1 продължава с използването на най-модерните технологии във всяка възможна област.


Инцидентът с Бианки шокира целия спорт и със сигурност ще провокира нов период на самооценки и анализи, въпреки че няма как да се стигне до огромните промени, приети след смъртта на Сена. Невъзможно е, защото оттогава внедряването на нови и подобрени мерки за безопасност не е спирало нито за миг.


Представяме ключовите промени по отношение на сигурността във Формула 1 за последните 20 години.


Armco мантинелите са ключов фактор за сигурността във Формула 1

© Associated Press

Armco мантинелите са ключов фактор за сигурността във Формула 1


Мантинелите


В продължение на дълги години гумите бяха използвани за омекотяване при удар на болид в бетонните стени, ограждащи пистите. Звучи елементарно, но въпреки годините на изследвания нямаше открит по-ефективен начин.


Две ключови разработки обаче създадоха революция в тази област. Първото е здравото застопоряване на мантинелите за земята, за да останат на място за основното си задължение – да абсорбират огромната сила при удар на болид от Формула 1.


Второто е пристягането на мантинелите със здрави гумени ремъци, което практически ги държи заедно. Това дава много по-голяма сигурност, че автомобилите не биха пробили загражденията, което би донесло много по-голям риск за главата на пилотите.


През 2013 г. колело от болида на Марк Уебър удари тв оператор по време на в Гран при на Германия. Служителят на FOM се отърва с фрактура на ключицата, две счупени ребра и сътресение

© Reuters

През 2013 г. колело от болида на Марк Уебър удари тв оператор по време на в Гран при на Германия. Служителят на FOM се отърва с фрактура на ключицата, две счупени ребра и сътресение


Питлейн


Смъртта на Сена и Ратценбергер остава най-паметният пример за трагичен уикенд във Формула 1. Част от най-тежките инциденти в спорта обаче са били сблъсъците в питлейна, при които се е стигало до наранявания на механиците от откъснати колела.


Сега в питлейна има стриктно ограничение на скоростта, както и на броя хора в него, докато на пистата има някаква активност. Телевизионните репортери вече не могат да се движат в питлейна, който е и разделен на зони. Те са три – бърза лента, лента за ускорение и клетките, в които болидите са обслужвани.


Строги правила указват кога механиците могат да освободят спрелия автомобил, ако друг приближава отзад. Отскоро те закрепват специални устройства към колелата, за да ги държат на място след поставянето им.


Болидът на Аертон Сена от 1993 г.

© Associated Press

Болидът на Аертон Сена от 1993 г.


Кокпит


От днешна гледна точка е шокиращо колко открити и незащитени са били главите, вратовете и рамената на пилотите в болидите от началото на 90-те години на миналия век. Сена е убит от откъснато предно колело и счупена част от предното окачване, пробила шлема му. Ратценбергер умира от счупване на врата, когато болидът му се удря в стената с близо 320 км/ч. Отгогава правилата са съсредоточени около защитата на главата и врата на пилотите.


Първата голяма стъпка в тази посока е въвеждането на повдигнатите стени и подложки на кокпита през 1996 г. Тяхната форма става задължителна за отборите и цели да осигури максимална защита в условията на състезанията с открити болиди, без да ограничава прекалено много видимостта на пилотите.


Към 1994 г. болидите вече са били произвеждани от карбон и кевлар, което ги прави изключително издръжливи на удар. При това положение Сена би могъл дори да излезе невредим от сблъсъка в бетонната стена на "Тамбурело" с 220 км/ч, ако не бе ударен от колелото.


В момента пилотите са разположени много ниско и главите им едва се подават от кокпита

© Associated Press

В момента пилотите са разположени много ниско и главите им едва се подават от кокпита


След този инцидент конструкцията на кокпита е подсилена. От 2000 г. е въведена минимална дебелина за кокпита и задължителното използване на кевлар, за да се предотврати пробиването му.


Повсеместното използване на електрониката в болидите позволи на ФИА да внедри в кокпита системи, които подобряват сигурността. Сред тях са използването на светлинни LED индикатори, отговарящи на флаговете около пистата, както и ограничител на скоростта при излизане на автомобил за сигурност, който се активира, когато болидите все още не са се наредили зад Бернд Майлендер.


Системата HANS е спасила живота на много пилоти от различни автомобилни дисциплини

© Associated Press

Системата HANS е спасила живота на много пилоти от различни автомобилни дисциплини


Екипировката на пилотите


Контузиите на врата са един от най-големите рискове за пилотите при катастрофа. Телата на състезателите са плътно привързани с шестточкови колани с издръжливост на натоварвания до 2.5 тона към изключително здравата клетка на кокпита, главата им е защитена от каска, но вратът им остава уязвим.


Голям пробив в това отношение бе направен с приемането на Head and Neck Support (HANS) през 2003 г. Приспособлението прилича на хомот, който се закача за шлема с ремъци, поставя се върху рамената на пилота и се застопорява от минаващите над него колани. HANS спира движението на главата при сблъсък и драстично намалява риска от счупвания в основата на черепа. Именно подобни наранявания в миналото са коствали живота на много състезатели.



Голям напредък има и в дизайна на самите каски, доказан от жестокия инцидент с Фелипе Маса в квалификациите за Гран при на Унгария през 2009 г. Тогава бразилецът получи фрактура на черепа след удар от паднала част от окачването на болид пред него.


Производителите са изправени пред един основен проблем – шлемът трябва да бъде максимално олекотен, защото всеки грам в повече натоварва допълнително врата на пилота, а в същото време трябва да е изключително здрав.


През 2011 г. бе въведен нов стандарт в това отношение. Най-горната част на каската е съставена от два слоя карбон и един слой кевлар, а вътрешността ѝ е от огнеупорна абсорбираща пяна. Т.нар. материал зайлон подсигурява най-слабото място – припокриващата се с визьора площ. Въпросният материал е 1.6 пъти по-здрав от кевлара и се използва за бронировка.


Как смъртта на Аертон Сена направи Формула 1 сигурна

© Associated Press


Болидът


Първата голяма промяна след смъртта на Сена е въвеждането на "дъска" под пода на болида, която принуждава инженерите да повишат височината на болидите спрямо пистата. Това възпира дизайнерите от генерирането на "граунд ефект" (влизащият с висока скорост под болида въздух създава зона с ниско налягане, което дърпа машината към пистата). Размерът на въпросната "дъска" е строго регулиран и при нарушения на нейната цялост с повече от 1 милиметър в определени зони по време на състезание, болидът се дисквалифицира.


От следващата година е наложена забрана за използването на плътни и тежки метали като волфрам за създаването на въпросния елемент, а от 2015 г. много по-лесно износващият се титан ще бъде задължителен материал. Така отборите ще трябва да повдигнат още повече болидите си, за да не износят "дъската". Това неминуемо ще намали генерираната притискаща сила и ще повлияе негативно на скоростта в завоите.


В момента окачването във Формула 1 е проектирано така, че да се чупи в случай на удар колело в колело. Подобни ситуации са били често срещани по време на 70-те и началото на 80-те години.


През 1982 г. пилотът на "Ферари" Жил Вилньов загива, а съотборникът му Дидие Пирони е с премазани крака и никога повече не се състезава в следствие на два отделни, но притеснително сходни инцидента. И в двата случая те удрят отзад друг автомобил и излитат във въздуха, след което болидите им продължават да се търкалят по пистата.


Как смъртта на Аертон Сена направи Формула 1 сигурна

© Associated Press


Защита на пилота


Изключително голямо развитие в безопасността бе привързването на колелата към шасито. Това става чрез кабели, минаващи през рамената на окачването, като целта им е колелата да не се отделят от болида в случай на инцидент.


Подскачащите колела са сериозна заплаха както за незащитените глави на пилотите, така и за зрителите. Смъртта на Хенри Съртийс, синът на световния шампион за 1964 г. Джон Съртийс, почина при нелеп инцидент във Формула 2 през 2009 г. след удар по главата от откачило се колело. Този случай постави начало на изследователски програми за подобряване на защитата на пилотите.


Оттогава бяха разгледани различни варианти. ФИА дори проведе изпитания с фанар от изстребител, но като единствената възможна опция бе определена плъзгаща се напред структура, която да отклонява потенциално опасни колела, отломки и други предмети.


През тази седмица стана ясно, че част от ръководителите на Формула 1, сред които и промотърът Бърни Екълстоун, са отказали нововъведението още преди година. Според тях подобен ход би рискувал отдалечаването на Формула 1 от основните ѝ отличителни черти – едноместни болиди с отворен кокпит и открити колела.


Предложената концепция обаче може да бъде преразгледана след тежките травми на главата, които получи Жул Бианки при "гмурването" на неговия болид под репатриращия багер в Япония. Не е ясно дали подобна структура щеше да предпази французина, след като дори най-здравият компонент в автомобила – защитният ролхууп зад главата на пилота, бе унищожен при инцидента.


Краш тестове


Една от големите стъпки в стандартите за безопасност във Формула 1 бе провеждането на краш тестове. Те се появиха в началото на 90-те години, но постоянно стават все по-строги с увеличени изисквания за издръжливост при челен, страничен и удар отзад.


Дълго време отборите трябваше да бъдат подложени на краш тестовете преди първото състезание за сезона, което означава, че бе възможно цяла зима да провеждат изпитания с недостатъчно безопасен болид. В последните няколко години правилата задължават с успешно преминаване на краш тестовете, за да им бъде позволена поява на пистата.


Всичко, което трябва да знаете за:
Коментари (14)
  1. Подредба: Сортирай
  1. 1 Профил на Читателят
    Читателят
    Рейтинг: 490 Неутрално

    Ако затворят отгоре кокпита ще могат и електронно управление да сложат. А самите състезатели в безопасност от централната трибуна да си управляват дистанционно количките. Получава се задънена улица.
    По скоро трябва да се облекчат регламентите за провеждане на състезанието за да се подбира в определена времева рамка.
    Плюс това скоростите май вече опряха до предела и трябва да се търси технически регламент за ограничаването и - площ на крилата, тегло на автомобила, ширина на гумите ит.н.

    Попътен вятър в главите!
  2. 2 Профил на tashko1
    tashko1
    Рейтинг: 409 Неутрално

    Смърт и сигурност в едно изречение не вървят, още повече когато става въпрос за Сена.

    Не чета отговори на коментарите си :)
  3. 3 Профил на comandante  vs  либерални ентусиасти&корпократи
    comandante vs либерални ентусиасти&корпократи
    Рейтинг: 2513 Неутрално

    Ако няма достатъчно нещастия може да падне доходността от реклами !
    Редбул здраво започнаха да финансират екстремни спортове с много сакатлъци ! Мотористи , велосипедисти , скачачи Crazy Wingsuit Flying и всякакви екстремни малоумия и предизвикателства към самоубийство !



    Libertarianism is just anarchy for rich people
  4. 4 Профил на tsvetko_51
    tsvetko_51
    Рейтинг: 1846 Неутрално

    Ако направят формулата 1005 сигурна, ще намалее интереса.
    От друга страна, след като ще бъде забрабен боя с бикове, заради биковете, не върви да оставиш хора да гинат заради зрелището.
    Така както виждам аз нещата, желанието на конструкторите и идеолозите е, да си остане високата скорост, да се случват разни неща с колите, но хората да са относително добре защитени - макар че, когато боравиш с вероятности, винаги може да се случи най-лошото.
    Видяхме какво се случи на Шумахер, който оцеля в толкова състезания и при не чак толкова обезопасени коли, при един на пръв поглед не чак толкова тежък ски инцидент.
    Но това са нещата които вдигат рейтинга на едно състезание - риска за състезателите, размера на наградните премии и залаганията.

  5. 5 Профил на vassilun
    vassilun
    Рейтинг: 4814 Неутрално

    [quote#1:"Читателят"]Плюс това скоростите май вече опряха до предела и трябва да се търси технически регламент за ограничаването и - площ на крилата, тегло на автомобила, ширина на гумите ит.н.[/quote]

    Това вече го има! Но вероятно ще има и нови промени!

    http://www.formula1.com/inside_f1/rules_and_regulations/technical_regulations/

  6. 6 Профил на deutschwagen
    deutschwagen
    Рейтинг: 2132 Неутрално

    Само където модерните формули разчитат много повече на граунд ефект, изкуствено генериран от купищата малки и сложни аеро елементи в предницата, които генерират вортекси, които зарварят болида с пистата. От както истинските граунд ефекти са забранени началото на 80те, няма и един инцидент причинен по някякъв начин от граунд ефект, или загубата на такъв. Тъпата дъска прави болидите толкова по-сигурни, колкото и по-малките крила, рязаните гуми, ограничените двигатели, или стеснените шасита. Прави болодите по-ограничени и стандартизирани. Преди дъската е било истинско шоу от искри, и нито един инцидент, причинен от допира на шасито (или липсата на дъска). Колкото и да лъжат отговорните лица за смъртта на най-великия и най-легендарния пилот за всички времена. Всеки може да погледа клипове онлайн и да види, че никаква дъска не им трябва на тези болиди.

    In reality the World Championship was won and lost in the first four races, all won by Ayrton Senna. Won, moreover by a car which should not have been winning
  7. 7 Профил на gorodetski
    gorodetski
    Рейтинг: 553 Неутрално

    Както се вижда от снимката, на Бианки каската му е здрава, тоест е издържала на удара. Травмата на мозъка се е получила от ужасно голямото G при удара.

  8. 8 Профил на dedo pepo
    dedo pepo
    Рейтинг: 1331 Неутрално

    Няма гарантирана сигурност.

  9. 9 Профил на tmax500
    tmax500
    Рейтинг: 490 Неутрално
  10. 10 Профил на Reveal
    Reveal
    Рейтинг: 868 Любопитно

    Запалването в бокса на бенетона на Верстапен, бащата на дебютиралия на Сузука пилот миналия уикенд,

    през тази ключова за сигурността 94-та, но и тъжна за мотоспорта година е един

    от най-зрелищните и зловещи моменти. За щастие огъня бе потушен мълниеносно и в тима на Шумахер и Бриаторе нямаше тежко пострадали.

    www.youtube.com/watch?v=T6pNb5kAoXw

    "Да се махаш от тази банка веднага миличка. Шефа й е параноик и измъчва момчето само защото чело някакви си книги и филми за обири" из Призрачния град
  11. 11 Профил на voxy
    voxy
    Рейтинг: 868 Неутрално

    До коментар [#1] от "Читателят":

    явно не следиш Льо Ман, запознай се с болидите на Ауди и с продажбите им и огромния интерес и реклама покрай състезанието, също провери къде се намират пилотите

    До коментар [#4] от "tsvetko_51":

    че тя е сигурна, един инцидент на 10 години

    twitter.com/voxybg
  12. 12 Профил на deutschwagen
    deutschwagen
    Рейтинг: 2132 Неутрално

    До коментар [#10] от "Reveal":

    Пострада репутацията на Бенетон, както и на Шумахер, защото пожарът е бил предизвикан от премахването на задължителния филтър на ФИА, за да помпат гориво по-бързо от останалите. Именно това се разкрива от разследването след пожара. Също и това:

    https://uk.eurosport.yahoo.com/08122011/58/schumacher-cheated-first-world-title.html

    In reality the World Championship was won and lost in the first four races, all won by Ayrton Senna. Won, moreover by a car which should not have been winning
  13. 13 Профил на 2.5
    2.5
    Рейтинг: 1619 Неутрално

    "ФИА дори проведе изпитания с фанар от изстребител"

    Фанар? Както върви ще монтират и ejection seat. Остава да решат как да се задейства... Защото ако може от дистанция, някой хакер направо ще реши състезанието!😄

    I Want To Believe
  14. 14 Профил на 2384
    2384
    Рейтинг: 581 Неутрално

    Абе каква сигурност при проливен дъжд и олигофрени с трактори и баираци, бе аланколу? Японците сами си взеха този резил с прословутото си овче упорство. гаман, гаман, колко да е гаман? Те толко.





За да коментирате, е нужно да влезете в профила си или да се регистрирате.
С използването на сайта вие приемате, че използваме „бисквитки" за подобряване на преживяването, персонализиране на съдържанието и рекламите, и анализиране на трафика. Вижте нашата политика за бисквитките и декларацията за поверителност. ОK