Техническа неизправност и човешка грешка са причините за катастрофата на Air France през 2009 г.

Ето за по-любознателните.

http://www.aerohroniki.com

http://www.aerohroniki.com/2012/06/27/af447-%D0%B0%D0%BD%D0%B0%D0%BB%D0%B8%D0%B7-%D0%B2-%D0%B4%D0%B5%D1%82%D0%B0%D0%B9%D0%BB%D0%B8-%D1%87%D0%B0%D1%81%D1%82-1-%D1%82%D0%B5%D1%85%D0%BD%D0%B8%D1%87%D0%B5%D1%81%D0%BA%D0%B0-%D1%82%D0%B5/

http://www.aerohroniki.com/2012/07/03/af447-%E2%80%93-%D0%B0%D0%BD%D0%B0%D0%BB%D0%B8%D0%B7-%D0%B2-%D0%B4%D0%B5%D1%82%D0%B0%D0%B9%D0%BB%D0%B8-%D1%87%D0%B0%D1%81%D1%82-2-%E2%80%93-%D0%B8%D0%BD%D1%86%D0%B8%D0%B4%D0%B5%D0%BD%D1%82-%D1%85/

http://www.aerohroniki.com/2012/07/05/af447-%E2%80%93-%D0%B0%D0%BD%D0%B0%D0%BB%D0%B8%D0%B7-%D0%B2-%D0%B4%D0%B5%D1%82%D0%B0%D0%B9%D0%BB%D0%B8-%D1%87%D0%B0%D1%81%D1%82-3-%E2%80%93-%D1%81%D1%82%D0%B5%D0%BD%D0%BE%D0%B3%D1%80%D0%B0%D0%BC/

• 0 11
• Докладване

За съжаление, трагедията е факт и в случая не е толкова важно да се посочи с пръст виновника (очевидно е имало и струпване на фатални обстоятелства), според мен по-важното е да се направят верните изводи, да се установят точните причини за катастрофата и да се вземат необходимите мерки, за да се увеличи сигурността на самолетите (А330 е сочен за един от най-сигурните самолети в момента) и ако е възможно, да не се допускат подобни грешки и трагедии отново.

• 0 12
• Докладване

Вие знаете ли дори и една авиокатастрофа, в която пилотите да не са излезли "виновни"? Защото аз не знам... .
Защо така? Защото е много лесно да се обвинява починал ( загинал), нямащ възможност да се защити.

И защото повечето катастрофи са причинени от технически неизправности и фатални технически гафове на фирмите, произвеждащи техниката, които удобно се прехвърлят на гърба на мъртвите. За да не се "опитни" нечия репутация. Мъртвите, така или иначе, мнения нямат.


Колко хиляди загинаха в Руските боклуци с име Ту-144,145, Ан и Як-40? А все още тези гробници ги оставят да летят... .

• 11 6
• Докладване

До коментар [#7] от "panzerino":

В случая като първопричина се посочва проблем със самолета (обледяване на датчика за скорост), а след това се казва, че пилотите са действали грешно при създалата се ситуация. Общо взето няма как да скриеш даден проблем и наистина в много голяма част от случайте проблем са пилотите, а не техниката (третият свят и Русия очевидно се изключват).

п.п
въпросните датчици за скорост бяха сменени на всички модели Еърбъс до края на 2009г.

• 2 8
• Докладване

Така и не разбрах защо е тупнал аеропланът.....Дано го направят на филм НГ ,че от тоя превод не вдявам..

• 2 4
• Докладване

Само за миг си представих да съм в самолет, който се спуска с 3000 метра в минута...

Публикувано през m.dnevnik.bg

• 1 4
• Докладване

До коментар [#4] от "sandochka":

Във блога ми(линкове към който) sandochka любезно е предоставил/а в коментар номер 4(благодаря, за което) се опитвам по-сериозно да разисквам целият инцидент. Има предостатъчно информация за да не се правят генерални изводи тип "починалите винаги са виновни".

[quote#9:"elevation04"]Така и не разбрах защо е тупнал аеропланът.....Дано го направят на филм НГ ,че от тоя превод не вдявам..[/quote]

До колкото знам последната серия от този сезон ще е посветена именно на AF447. Серийките по НГ са добри - малко са поразкрасени за да са по-драматични, но са в пъти над всичко останало което се пише по темата, фактологията им почти винаги е точна.

Аз лично се заравям в репорта още днес.

• 0 8
• Докладване

Ало Дневник :
""" Една от грешките на пилотите е била да повдигнат носа на самолета надолу, вместо надолу. """

Та нагоре или надолу ?

• 1 3
• Докладване

До коментар [#12] от "Чардо":

В тази връзка, аз пък се зачудих как се ПОВДИГА нос НАДОЛУ...

• 1 2
• Докладване

Колко труд и средства харчат хората за да установят точните причини за трагедията, да се извадят поуки и да се вземат мерки това повече да не се случва. НаЩе не се хабят толкова, роднините на загиналите ги оплакват и всичко си продължава по старо му, ВИНОВНИ НЯМА.

• 1 1
• Докладване

Става въпрос за това, че самолетът е губил скорост. При това по принцип трябва да се наклони носа НАДОЛУ за да се възстанови скоростта/подемната сила, а вместо това пилотите са изправили носа нагоре. Имало е предупреждения за загуба на скорост, но скоростомерите са били неизправни, може би затова пилотите не са ги взели предвид..

• 0 7
• Докладване

До коментар [#13] от "Мария":

като завъртиш координатната система на 180°...

• 0 0
• Докладване

Общо взето в случая пилотите са били идиоти, особено втория пилот, който е управявал от изключването на автопилота до катастрофата. Да бяха включили пак автопилота, всичко щеше да е наред.

Ергономията на инструментите в кабината може да бъде обвинявана, дотолкова доколкото донякъде заради нея капитанът и първият пилот така и не са разбрали какви ги върши последния.

• 0 3
• Докладване

О, разбира се за неадекватните пилоти можем да обвиняваме и тренировъчната програма на Еър Франс. Водят я една от най-добрите в света, мислете му останалите какви са. Добре че са автопилотите. И отвреме навреме някой истински професионалист, като пилота приводнил самолета си в река Хъдсън, Ню Йорк, без работещи двигатели заради стълкновение с ято прици.

• 0 2
• Докладване

До коментар [#2] от "theWho":

"One of the mistakes of the crew was to point the nose of the aircraft upwards after it stalled, instead of down."

http://www.bbc.co.uk/news/world-europe-18720915

• 0 2
• Докладване

До коментар [#16] от "tucker case":

Или ако ти самият застанеш на челна стойка?

• 0 0
• Докладване

"... Експертите откриха пропуски както в Airbus, така и в Air France, ..." тези експерти го раздават като Фюрера, смъртта на 228 души е просто пропуск...., добре че не са рекли малък пропуск..... Разбира се и Airbus, и Air France ще диплят пачки за радост на инвеститорите до следващият умерен пропуск...

• 3 0
• Докладване

[quote#18:"nero__"]И отвреме навреме някой истински професионалист, като пилота приводнил самолета си в река Хъдсън, Ню Йорк, без работещи двигатели заради стълкновение с ято прици.[/quote]
И който се размина на милиметри със съда, щото самолета пари струва......

• 2 0
• Докладване

До коментар [#2] от "theWho":

как нещо се вдига надолу? Това бисер от колекцията сексуален хумор за импотенти ли е?

• 0 1
• Докладване

тя,човешката грешка е намесена във всяка едно отношение ..важно е да знаем умишлена ли е тази грешка или не умишлена
..в момента някой ясно и просто се възползва от общественото мнение ,определени хора го правят ,когато имат нужда от обществена подкрепа или да насочат обществената мишена срещу нещо определено .. миналата година се заговори за това ,колко нараства необходимостта от авиокомпаниите ,търсенето на авио-услугите се е увеличило в пъти ,но компаниите не разполагат със пилоти за самолети а опитните пилоти не са в излишък и това довежда авио-компаниите да наемат неопитни пилоти ,заради което се увеличават и авио-катастрофите

• 1 0
• Докладване

За тези, които се интересуват, "техническата неизправност" не е нищо чак толкова застрашаващо, а просто обледеняване на тръбите за измерване на скорост, което води до ВРЕМЕННА загуба на данни за този параметър, който пък води до загуба на автоматизация и протекции, давайки контрол на пилотите.
Тази ситуация не е чак толкова страшна, има си и ясна процедура, която пилотите би трябвало да знаят наизуст - общо взето носа 5 градуса нагоре и мощност на CLIMB (85%). Никой от екипажите изживял такава ситуация не е спазил процедурата, но дори и да не правят нищо, самолетът се стабилизира сам и след по-малко от минута би трябвало да има отново работещи прибори за скорост.
Екипажът на АФ 447 не само не е реагирал правилно, а още е реагирал изйключително странно и недекватно. Само 2 минути преди инцидента пилотите коменират, че планирана височина от 37000 фута е все още недостижима (заради по-топлия въздух от бурята). По време на инцидента, те сами и умишлено се качват на над 38000 фута, с много висок ъгъл на така и набират височина два пъти по-бързо от колкото при излитане, и това близо до тавана според тогавашните условия. Влизат в срив, ъгълът на атака става страшно висок, губят сорост и почват да падат като камък. Това до тук не е просто "една от грешките на пилотите" - това е колосален крах на пилотирането, нещо, което е идиотски неуместно. Но екипажът продължава да дърпа нагоре, докато падат надолу, до самия край. Имали са достатъчно инструменти и аларми да разберат какво става. Лиспвало и е Crew Resource Management - кой пеоем контрол, кой е командващ, кой какво прави. Въобще пълен хаос. Доколкото знам, почти всички рекомендации от доклада се отнасят за подготовката на екипажите. Интерфейса на А330 може да се подобри, защото няма как да е направен перфектен, но не той е водещата причина. Между другото, тезата, че Еърбус поемат част от вината идва главно от някои мейнстрийм медии и обичайните им журналисти, а заглавието на тази статия очевидно е "вдъхновено" от тях. Но за моя изненада, CNN не са се подали и в тяхната статия ясно си пише кой е обвиненият

• 0 4
• Докладване

До коментар [#21] от "boby1945":

Звучиш като чугунен трол. Гледай си Суперджета планино-разбивач и Рашата с най-лошо досие в целия свят относно летенето.

• 1 2
• Докладване

До коментар [#22] от "boby1945":


[quote#22:"boby1945"]И който се размина на милиметри със съда, щото самолета пари струва...... [/quote]

Какво?!!

• 1 2
• Докладване

До коментар [#14] от "442":

Напротив, причините са ясни, били са ясни донякъде още месеци след инцидента и отдавна има промени в индустрията. Въпросът е до колко нещата ще се променят и д колко ще бъдат обучени пилотите да се справят с извъндредните ситуации. Защото това им е работата, иначе можеше да го караме без пилоти.

• 0 3
• Докладване

До коментар [#15] от "muncho":

До някъде е така, но истинската причина за срив е прекалено висок ъгъл на атака и следователно загуба на въздушната струя над крилата. Губенето на скорост не води непременно до срив, стига пилотите да не дърпат носа нагоре за да поддържат височина, защото по-ниска скорост означава, че е нужен по-голям ъгъл на атака за същата подемна сила и когато се стигне критичния ъгъл на атака се получава срив. В случая тук пилотите са се изкачили на прекалено голяма височина за условията, докато не минават критичния ъгъл на атака и влизат в срив, но продължават да държат носа нагоре и съответно увеличават и поддържат изключително голям ъгъл на атака (30-40 градуса) и така изгрят скоростта.
Колкото до предупрежденията за срив, те нямат нищо общо със скоростта, а реагират на ъгъла на атака. Имали са такова предупреждение за около минута, след което то се изключва, защото е направено да се изключи когато скоростта стане изключително ниска, под 60 възела (уредите за мерене на скорост вече са били изчистени от леда, но вероятно не са могли да работят заради високия ъгъл на атака).

• 0 3
• Докладване

До коментар [#25] от "deutschwagen":


[quote#25:"deutschwagen"] а просто обледеняване на тръбите за измерване на скорост, което води до ВРЕМЕННА загуба на данни за този параметър, който пък води до загуба на автоматизация и протекции, давайки контрол на пилотите.
Тази ситуация не е чак толкова страшна,[/quote]

Дали не е толкова страшна умнико, Айр Франсе по добре знае, още преди дебелите протоколи от следствнието смениха тръбите на Пито на всичките си Айрбъси..... без да ги канят, що мислиш че го направиха?
Вероятно щото "не е толкова страшно".....

• 3 1
• Докладване

До коментар [#30] от "boby1945":

Защото, другарю, е имало по-добър и усъвършенстван вариант на тези тръби. Този процес върви доста преди инцидента от Юни 2009-та. АФ са били в процес на смяна на един модел на Thales с друг още преди катастрофата, като програма за подмяна се ускорява началото на 2009-та. Впоследствие идва още по-нов модел на Goodrich.
Ситуацията при АФ 447 може да е донякъде притеснителна, но не представлява сериозна повреда. Всеки адекватен екипаж би трябвал ода се справи с такова нещо, още повече че трябва да са подготвени за по-сериозни аварии. Процедурата за случая е проста, ясна и е една от така наречените "memory items". Не знам дали ви е известно другарю, но подобни случаи е имало доста (именно за това тръгва програмата за промяна на тръбите), екипажите не изпълняват процедурата, но и не правят нищо пагобно и така това остава малък и незначителен инцидент. Екипажът на АФ 447 реагира остро и неадекватно и нарушава всякаква логика и принципи, прави обратното, на това, което проповядва и най-елемнтарната подготовка за летене. Така става когато пилотите са прекалено разглезени от собствения им самолет и собтвената им авиокомпания не ги е обучила на елементарни летателни умения.

• 0 4
• Докладване

До коментар [#31] от "deutschwagen":

Немецка кола, не го усуквай на дълго и широко, не прехвърляй от болната глава на здравата, катастрофата се корени в некачествените тръби на Пито на Айрбъса продаден на Айр ФрансЕ за експлоатация в пътническият транспорт, не за тренировка на екипажа......
Т.е. продали са некачествен самолет, което е довело до гибелта на 226 души (включително и роднина на Деди)....
В техниката си има принцип, не трябва аварията на един уред, агрегат да генерира авария на други агрегати и системи, което е станало в случая....
Просто и ясно..... още 2009 година повечето специалисти които писаха по тази работа стигнаха до този извод.....
А загиналите Бог да ги прости!

• 3 0
• Докладване

[quote#32:"boby1945"]Немецка кола, не го усуквай на дълго и широко, не прехвърляй от болната глава на здравата,[/quote]

Тоест, да не говоря с подробности и аргументи, а да плямпам общи приказки като теб?


[quote#32:"boby1945"]Айрбъса Айр ФрансЕ за експлоатация в пътническият транспорт, не за тренировка на екипажа...... [/quote]

Ти сериозно ли го говориш това? Еипажът трябва да е преминал тренировка, за да упралвява "айрбъса".


[quote#32:"boby1945"]Т.е. продали са некачествен самолет[/quote]

Глупости. Просто тези машини от време на време летят през ITCZ и там има бури, горещ и влажен въздух, които водят до кристали лед, които могат за запушат тези тръби.


[quote#32:"boby1945"]В техниката си има принцип, не трябва аварията на един уред, агрегат да генерира авария на други агрегати и системи, което е станало в случая.... [/quote]

Това не е авария. Това е блокаж на тръбите. А в случая този блокаж задължително трябва да доведе до изключване на автоматизацията, защото намя надежнди данни за един от най-важните параметри и тогава ако автоматизацията остане ще се получи борба между екипажа и компютъра. Ама на теб тия подробности не са ти известни, по-добре е да дрънчиш глупости.
Между другото, най-големият провал е този на екипажа, който е сложен там за определена цел, а не само да зяпа как самолетът си лети сам.


[quote#32:"boby1945"]Просто и ясно..... още 2009 година повечето специалисти които писаха по тази работа[/quote]

Още 2009, когато не се е знаело почти нищо и никнаха гръмки заглавия като "самолет на АФ се разби, след като бе ударен от светкавица". Едва с прогресът на разследването тръгнаха заключения и рекомендации - всичките относно процедури, подготовка на екипажа и CRM. Толкова е ясно, че дори го пише в уеб пространството на матушката ти, сигурен съм. Проблемът е, че говориш много, а разбираш малко.

• 0 4
• Докладване

Това е от английската версия на доклада.

Thus, the accident resulted from the following series of events:
ˆˆ Temporary inconsistency between the measured speeds, likely as a result of
the obstruction of the Pitot probes by ice crystals that caused the autopilot
disconnection and the reconfiguration to alternate law;
ˆˆ Inappropriate control inputs that destabilised the flight path;
ˆˆ The lack of any link, by the crew, between the loss of displayed airspeed
information and the appropriate procedure;
ˆˆ The late identification of the deviation from the flight path by the PNF and
insufficient correction applied by the PF;
ˆˆ The crew not identifying the approach to stall, their lack of immediate response
and the exit from the flight envelope;
ˆˆ The crew’s failure to diagnose the stall situation and consequently a lack of inputs
that would have made it possible to recover from it.
These events can be explained by a combination of the following factors:
ˆˆ The lack of effective feedback mechanisms on the part of those involved that
made it impossible to:
„„Identify the repeated non-application of the IAS procedure and to remedy this,
„„Ensure that the risk model for crews in cruise included icing of the Pitot probes
and its consequences;
ˆˆ The lack of practical training in high altitude manual aeroplane handling and in
the procedure for speed anomalies;
ˆˆ Task-sharing weakened by:
„„Incomprehension of the situation at the time of autopilot disconnection,
„„Poor management of the startle effect, resulting in a highly charged emotional
factor for the two co-pilots;
ˆˆ The lack of a clear display in the cockpit of the airspeed inconsistencies identified
by the computers;
ˆˆ The crew not taking into account the stall warning, which could have been due to:
„„A failure to identify the aural warning,
„„The appearance at the beginning of the event of brief warnings that could have
been considered as spurious,
„„The absence of any visual information to confirm the approach-to-stall after
the loss of the characteristic speeds,
5/5
„„Possible confusion with an overspeed situation in which buffet is also considered
a symptom,
„„Flight Director indications that may have confirmed the crew’s view of its
actions, even though they were inappropriate,
„„The difficulty in identifying and understanding the implications of the
reconfiguration to alternate law with no angle of attack protection.


5. Areas of improvement recommended by the BEA
In addition to the 16 recommendations already issued in Interim Reports N°s 2 and 3,
25 new safety recommendations have now been issued by the BEA.
They include:
ˆˆ Crew instruction and training, in order:
„„To improve crew knowledge of aeroplane systems and changes in their
characteristics in degraded or unusual situations,
„„To complete practical crew training and improve the assimilation of theoretical
basics, including on performance and flight mechanics,
„„To develop and maintain a crew resource management (CRM) capacity,
„„To improve simulator fidelity for a realistic simulation of abnormal situations;
ˆˆ Aeroplane ergonomics, to provide guidance to crews to help them recognise
and manage unusual situations;
ˆˆ Feedback mechanisms, to improve the analysis of the operational risks related
to human factors, and change procedures and training content;
ˆˆ Surveillance of the operator, to improve its effectiveness;
ˆˆ Deployment of SAR services and localisation of the wreckage:
„„To accelerate the implementation of reliable means of communication,
including in inhospitable areas,
„„To review the organisation of search and rescue operations in case of accidents
at sea.

• 0 1
• Докладване