Димитър Радуков, Uber: Решението на КЗК е без прецедент в Европейския съюз

Димитър Радуков, генерален мениджър на Uber за България.

© Юлия Лазарова

Димитър Радуков, генерален мениджър на Uber за България.



Още с навлизането си в България в края на 2014 г. мобилното приложение за споделени пътувания Uber привлече вниманието на институциите. След множество проверки, Комисията за защита на конкуренцията (КЗК) реши, че компанията трябва да спре работа докато не отговори на българското законодателство. Услугата има подобни проблеми и на други пазари, включително в Германия, където беше забранена в Берлин, и дори САЩ, където казусите се решават локално във всеки щат. Разговаряме по темата с генералния мениджър на Uber за България Димитър Радуков.


Как се стигна до тази ситуация? Какви бяха вашите аргументи в защита на проверката на КЗК?


- Може би е най-добре да започнем от самото начало. Uber навлезе в България през декември 2014 г. На втората седмица от неговото присъствие в София, се получи един въпросник от КЗК. Държа да подчертая, че това се случва на втората седмица. Същата седмица имаше и проверка от трудовата инспекция. Тогава бяхме в друг офис, чисто нов, реновиран. Инспекцията мереше колко светлина влиза в офиса, дали е прашно и такъв тип абсурдни дейности. Явно са ни чакали. Държавните институции по принцип не действат толкова бързо.




Първоначално реагирахме с насмешка на това посрещане. Постепенно се обърна в нещо по-сериозно и се стигна до решението на КЗК през юли тази година. Ние сме категорично несъгласни с техните заключения. Това решение е без прецедент в Европейския съюз. Навсякъде другаде еквивалентите на КЗК са се изказали положително за Uber.


Това е напълно естествено, тъй като ние сме една нова алтернатива на пазара, внасяме нова услуга, която води до по-качествено обслужване и по-ниски цени. Напълно логично е този тип органи, които са създадени да стимулират конкуренцията, да ни подкрепят. В България се случи точно обратното. Ние смятаме, че КЗК защитава конюнктурни интереси и пазят статуквото. Това не е в интерес на обществото.


Каква беше реакцията на хората в компанията? Какво предстои сега?


- Колегите от Сан Франциско първоначално не можеха да разберат как антимополен орган се опитва да ограничава конкуренцията. Това беше трудно за обясняване. Постепенно разбраха, че в България случаят е по-особен.


Нашата жалба срещу решението на КЗК тепърва ще бъде разглеждана по същество от Върховния административен съд. Услугата е временно спряна, подчертавам временно. В момента търсим начини да отговорим на очакванията на нашите клиенти, на които очевидно услугата липсва.


Както знаете имаме сериозна подкрепа в социалните мрежи. Петицията се оказа изключително успешна като за два дни беше подкрепена от около 20 хиляди души. Това е поредното доказателство, че ние предлагаме нещо ново и качествено, което се търси и има място на пазара. Малко са компаниите, които имат такава подкрепа, особено у нас. Това е вот на доверие за услугата. Ние смятаме, че тя е без аналог на пазара.


Първоначално имаше съмнения дали предлагаме качествена услуга. Този въпрос вече не стои. Може да погледнете и проучването на "Активни потребители", където категорично бяхме определени за най-качествената услуга. Очевидно в София има нужда от такава услуга и би трябвало държавата да стимулира навлизането не само на Uber, а на всякакви иновативни бизнес модели.


Колко души работят за Uber в момента?


- В момента имаме 25 души в нашето дружество и още 150, които работят при наш аутсорсинг партньор, които обслужват клиентите както в България, така и в части от Европейския съюз и страни от бившия Съветски съюз.


Шофьорите не са наши служители и не влизат в тази бройка. Не сме собственици на техните автомобили. От потребителска гледна точка техният брой не е толкова важен, колкото е важно колко бързо би дошла една кола след поръчката. Ако в началото се чакаше средно 15-20 минути, през последния месец преди временното спиране на услугата, времето беше свалено под 5 минути. Аз съм горд с това постижение. То ни доближава до развитите пазари. В Лондон и Ню Йорк например средното време е малко под 4 минути и ние се доближаваме до това, което говори, че доближаваме и качеството, което колегите в други градове са постигнали за много по-дълго време.


Казахте, че шофьорите не са служители на Uber. Как ще коментирате промяната в закона, която беше приета, че шофьорите на таксита ще трябва задължително да са наети от фирма?


- Не смятаме, че засяга нас или нашите партньори-шофьори. В България ситуацията е следната: имаме една изключително иновативна и модерна услуга, а от друга страна имаме едно остаряло вече законодателство, което е писано в края на миналия век, когато нито е имало мобилни приложения или смартфони и хората не са си представяли, че ще имат този тип услуга.


Съответно това законодателство не обхваща изрично споделените пътувания. Това важи и за други услуги, които са наложени на пазара, например "дринк енд драйв" (услугата, в която се поръчва шофьор, който да ви закара с вашия автомобил, защото сте пили, а не искате да оставяте колата си - бел.ред.), която също не се обхваща от законодателството. Същото е и с кола под наем с шофьор.


Има нужда от осъвременяване на законодателството, за да настигне постиженията в технологиите и пазарните иновации.


Имали сте среща с политици в народното събрание. Каква е била нейната цел?


- Имахме официална среща с Гроздан Караджов (депутат от Реформаторския блок) в качеството му на председател на транспортната комисия. Това беше опознавателна среща, на която в последния момент се присъедини и г-н. Радан Кънев. Изложихме нашето виждане за създалата се ситуация в България и ги запознахме с нашата дейност тук.


В София предлагаме услугата Uber X, но също така разработваме софтуер, което е втората ни дейност (Uber X е нискотарифната услуга с т.нар. "ежедневни" автомобили, като в някои градове компанията предлага и други нива с по-луксозни автомобили. Разработваният софтуер се използва в собствената платформа на компанията - бел.ред.). Третата е обслужването на клиенти на Uber не само в България, а и в ЕС и бившия Съветски съюз.


Какво предстои за шофьорите, които сега не могат да използват платформата? Ще има ли някакви компенсации за тях?


- В момента изплащаме това, което им е дължимо. Как ще процедираме от тук нататък е въпрос, който зависи от това какво ще се случи с услугата. Търсим възможности да я пуснем отново.


Според вас в какво се корени проблемът? Чисто юридически ли е или става дума за лобита?


- Чисто юридически според нас няма проблем. Въпросът за лобита е актуален.


Каква е софтуерната дейност, която извършвате тук?


- Центърът за разработката на софтуер в София е един от петте на компанията в целия свят. Тук се разработва софтуер, който се използва във всички градове, в които Uber оперира.


България е привелигирована страна в това отношение, защото освен Uber X, тук компанията развива и други две дейности, които създават допълнително качествени работни места. За програмисти търсим високо квалифицирани специалисти. Софтуерът, който се разработва тук е бутиков, но работи на световно ниво. При нас не е толкова въпрос на бюджет, а да намерим правилните програмисти.


В случай, че съдът забрани окончателно Uber X, компанията ще остане ли в България с другите си дейности?


- Това е добър въпрос. В момента няма окончателно решение. Има такъв риск, но смятаме, че съдът ще вземе правилното решение.


Ще търсите ли помощ от Европейски институции?


- В средносрочен план ще има решение на ниво Европейски съюз. Европейската комисия започна проучване на това как се третират услугите за споделено пътуване, включително Uber в различните държави-членки, защото има разминавания. Европейската комисия търси единна регулация, която да създаде единен пазар.


Отделно предстои съдът в Люксембург да се произнесе веднъж завинаги дали Uber е транспортна компания или онлайн платформа. Смятаме, че той ще вземе правилното решение и този въпрос ще бъде решен.


Защо се случват всички тези разминавания? Регулатори и конкуренти твърдо държат, че сте транспортна компания.


- Ние сме онлайн платформа. Проблемът отчасти е от старото законодателство и е въпрос на чий интереси защитава КЗК. Дали те търсят да стимулират развитието на новите услуги, новите начини на придвижване в града и новите бизнес модели или бранят статуквото. В това се корени същината на проблема.


В случай, че всичко се развие добре за вас, какви ще са следващите стъпки от развитието на Uber в България? Например още градове?


- За момента бяхме фокусирани изцяло върху София. Няма крайно решение дали това ще се промени в бъдеще, но засега фокусът остава върху София като най-голям и перспективен пазар. Тя има нужда от такава услуга, защото градският транспорт все още не е достатъчно развит и не е на добро ниво. Хората търсят алтернативи за придвижване и Uber е един от най-логичните отговори.


Как се развиваше услугата преди да бъде спряна?


- Точно преди спирането имахме около 40 хил. сваляния на приложението. Услугата набираше скорост, вече беше създадена стабилна екосистема и хората очевидно оценяваха плюсовете.


Планирате ли въвеждане и на други услуги?


- Бяхме фокусирани върху Uber X. Не изключвам по-натам да предложим и другите услуги, но считам, че за момента за българския пазар най-подходяща е Uber X.


Имало ли е някакви инциденти или проблеми с шофьорите?


- Не, не е имало нещо сериозно. Смятаме, че като цяло много добре подбираме шофьорите, които се връзват с платформата и заедно с обратната връзка от клиентите се получава една доста здравословна екосистема.


Има най-различни хора, които са се присъединили - от оперни певци до програмисти. За някои това е просто хоби и начин да се разходят с колата, други си помагат с покриване на разходите си за автомобил.

С използването на сайта вие приемате, че използваме „бисквитки" за подобряване на преживяването, персонализиране на съдържанието и рекламите, и анализиране на трафика. Вижте нашата политика за бисквитките и декларацията за поверителност. ОK