© Архив RWE
Защо винаги забравяме личните превозни средства при анализите за електротранспорта
Инерцията в нашите възприятия е толкова голяма, че са необходими години, за да сменим нагласите си. Това важи с пълна сила и за енергийните технологии – "перките", фотоволтаиците, дори стимулирането на енергийна ефективност. Пример – ако преди няколко години сме топлели домовете си на ток, твърде вероятно е още да го правим въпреки по-високите цени, Копенхаген и необичайно горещата зима. И, разбира се, когато говорим за електротранспорт, си представяме тролеи, трамваи, влакове, но не и електромобили.
В началото на 2010 г. на България предстои да приеме след дълги отлагания своята енергийна стратегия до 2020 г. Целевата година е и тази, до която трябва да подобрим енергийната си ефективност, да увеличим дела на възобновяемите енергийни източници (ВЕИ) в крайното си потребление и да намалим въглеродните емисии според общите европейски цели "20/20/20". В стратегическия документ трябва да бъдат изведени на преден план най-вече прогнози и целеви стойности за разпределението на различните енергийни източници в националния микс, както и прогнози за потреблението на електрическа и други видове енергия в следващото десетилетие. До този момент транспортният сектор беше незначителна част от анализа за електроенергетиката поради малкото си потребление. Дали обаче до 2020 г. това няма да се промени драстично? И ако да – как да построим прогнозата си за бъдещето?
Енергийната ефективност
Няколко европейски държави смело започнаха да решават енергийните уравнения в транспорта. Германия, Франция, Италия, Дания, Холандия и др. вече са направили първи стъпки не само в насърчаването покупката на plug-in хибриди (зареждащи се от електрическата мрежа), но работят усилено и по изграждането на обществена инфраструктура за зареждане. Основната причина е задълбоченият им анализ за това как по-големият брой електромобили би се отразил на цялостните енергийни баланси на съответната държава. В този анализ на енергийната ефективност "от петролния кладенец до колелото" (from well to wheel) се вижда, че първичната енергия при използване на двигатели с вътрешно горене (ДВГ) е повече от тази, необходима за захранване на електромобилите за изминаване на едно и също разстояние. Отношението между крайното и първичното енергийно потребление (КЕП:ПЕП) показва енергийната ефективност и докато за ДВГ тя е със стойност 16-29%, при електромобилите е между 26% и 43% според анализи на ЕС.
Износ на емисиите извън града
Защо е важно дали зареждаме автомобилите с течни горива или с електроенергия? И в крайна сметка, ако електроенергията е произведена от въглища (както 1/3 от енергията в България) или от природен газ, какво означава това за околната среда? Факт е, че и в други страни от ЕС електромобилите използват енергия, голяма част от която е произведена чрез изгаряне на изкопаеми горива. Според енергийните компании електромобилите ще помогнат за премахване на емисиите "от ауспуха", изнасяйки ги в региона, където се произвежда например електроенергия в ТЕЦ. Същевременно енергийните баланси ще се подобрят поради отпадналата липса от внос на петролни продукти, а ефектът върху околната среда зависи най-вече от изискванията за емисиите на електроцентралите. Нека не забравяме, че все по-голяма част от тях произвеждат електроенергия от възобновяеми източници, а в ЕС има и немалък дял на ядрената енергия.
Инфраструктурата
Един от най-важните фактори за развитието на личния електрически транспорт е инфраструктурата за зареждане. Както в САЩ, където GM обяви преди около година партньорство с електрическите мрежи, така и в Европа синергията транспорт - енергетика става все по-видима. Enel (Италия), EdF (Франция), RWE (Германия), Enexis (Холандия), DONG Energy (Дания) и други електроенергийни компании създават нови партньорства за осигуряване на мрежи за зареждане на електромобили. Съвместните им действия са много важен фактор, защото без мрежа за зареждане проникването на електромобилите би се случило много бавно. И, разбира се, няма да има смисъл от мрежа, ако не е ясен броят на потребителите, които биха закупили и използвали автомобили, задвижвани с електроенергия.
Холандия
Един от най-интересните примери за системен подход при справянето с горните предизвикателства е на холандската електроенергийна мрежова компания Enexis. На smart grid форум, организиран от Platts в Берлин през септември м.г., Хан Слуутвег, мениджър "Иновации" в Enexis, представи концепцията Mobile Smart Grid. Тя обединява технологиите на електромобилите с тези за по-интелигентно управление на мрежите. В екшън плана на компанията са заложени следните действия:
- анализ разходи - ползи при използването на електромобили, основно чрез създаване на собствен автопарк от тестови коли
- постепенно преоборудване на целия автопарк на Enexis с цел намаляване на разходите и убеждаване на обществеността за преките ползи
- изграждане на публични колонки за зареждане с електроенергия и стандартизиране на връзката между автомобилите и мрежата
- развитие на система за заплащане на електроенергийното потребление на автомобилите.
Според Слуутвег предизвикателствата не са малко, но не са и непреодолими. Той изтъкна, че основните предпоставки за развитието на партньорствата между мрежите и транспорта са свързани най-вече с признаването на разходите за нова инфраструктура от страна на регулаторните органи. Ако това не се случи, никоя мрежова компания няма да намали от печалбите си, за да изпълни още една обществена задача. Другата важна предпоставка, която би била много полезна за електроенергийните мрежи, е интегриране на технология, която да позволи "контролирано зареждане" на автомобилите. Целта е те да се зареждат в часовете, когато мрежата има излишна електроенергия, а не в тези, в които има пик на потреблението за други цели. Например, зареждането на автомобили през нощта с контрол на мощностите във всеки момент би помогнало за уплътняване на базовия товар и за използване на вятърната енергия в такива моменти, в които тя се явява излишък за системата.
Дания
В Дания избраният подход е друг – DONG Energy си партнира с известната компания Better Place на Шай Агаси. Предприемачът започна своя амбициозен проект преди няколко години, като го базира на система за подмяна на батериите в специализирани станции освен на зареждане на публични колонки. Целта на тази особеност е да гарантира бързо зареждане при пътуванията между градовете. Партньорството с DONG е едно от многото, които Better Place вече създаде по света. Както при всяка друга иновация и този проект има своите предизвикателства.
Един от проблемите, които още не са намерили решение, е къде да се изградят големият брой станции за подмяна на батериите. Оказва се, че в Дания няма достатъчно терени за изграждане на такива съоръжения, особено в урбанизираните зони, където търсенето би било най-голямо. Другият проблем е свързан с използвания за производство на батериите литий, който все повече се явява дефицитен ресурс. Още повече за всяка батерия в автомобил на пътя някъде по станциите на Better Place трябва да чака резервна заредена батерия.
Германия
През август 2009 г. в Германия бе обявена прогноза, според която през 2020 г. в страната ще се движат 1 млн. електромобила. Една година по-рано RWE и Даймлер обявиха инициатива, в която 100 клиенти ще получат по един електромобил, а за тях ще бъдат изградени в домове им и на публични места 500 колонки за зареждане. Проектът се казва e-mobility Berlin и стартира официално в края на 2009 г. Подобна инициатива на "Даймлер" има и в Италия – e-mobility Italy, в която партньор е Enel (повече инфо – Б&Е, бр. 6/2009, стр. 48).
В Берлин бяха представени не само електромобили Smart Fortwo, но и модел на Mercedes Benz. Те са оборудвани с литиево-йонни батерии, а зареждането се осъществява чрез стандартизирана връзка между автомобилите и мрежата. Благодарение на комуникацията между публичните колонки и автомобилите зареденото в колата количество електроенергия автоматично се калкулира в сметката на съответния потребител. Предвидена е дори възможност за т.нар. роуминг – ако потребителят е клиент на една електроенергийна мрежа (в случая RWE), а иска да зареди колата си на колонка, свързана към мрежата на друг оператор, комуникацията и фактурирането да се осъществяват автоматично.
България
В ЕС и дори в САЩ има и други примери като горните за сътрудничество между мрежовите компании и автомобилните производители. За съжаление подобни инициативи все още липсват в България въпреки почти тоталната зависимост от внос на петрол и петролни продукти. Една от причините за това е, че националният пазар е малък, а същевременно липсват мощности на автомобилни производители в страната. Цените на петролните горива в момента не са евтини, но са доста по-ниски от тези в Централна и Западна Европа. Същевременно цените на електроенергията са все още най-ниските в ЕС и подобно преминаване към електроенергийно потребление в транспорта може да е добра възможност за спестяване на разходи. Разбира се, преди това трябва да се решат някои основни въпроси.
За да може да се изгради национална, а дори и пилотна регионална система за зареждане на електромобили, това трябва да е управлявано или поне координирано от мрежовите оператори в страната. В електроразпределителните мрежи това са компаниите "ЧЕЗ Разпределение България", "ЕВН България Електроразпределение" и "Е.ОН България Мрежи". Засега обаче в България все още липсва готовност по базовите мрежови правила, свързани с интеграцията на ВЕИ, търговията с електроенергия и разпределението на активи между преносния и разпределителните оператори. Няма как да минем във фаза 2, преди да е напълно завършена трансформацията в отношенията между националните мрежи.
Нещо повече - енергийните ни статистики и прогнози не са готови да включат транспорта като потребител на електроенергия. Дори в една от най-новите публикации, посветена на прогнози за електроенергийното потребление на България до 2020 г., транспортът присъства единствено като потребление на електроенергия от влакове, трамваи и тролеи. Ако искаме да следваме европейските тенденции, трябва сериозно да преосмислим това свое виждане.
